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悉心呵护,绿色出行才能更顺畅
Eedu.org.cn 作者:内详    文章来源:新华日报    点击数:    更新时间:2013/12/29
    南京、苏州、无锡、淮安等地陆续推出公共自行车,受到了市民的喜爱。然而,记者这两天在南京采访发现,正在运行的公共自行车不少已“伤痕累累”,如何加强管护,让绿色出行更顺畅,值得关注。

  仙林首批千余车辆已全部淘汰

  26日一大早,家住南京河西奥体社区的机关公务员马静来到公共自行车站点选车。她专门挑选亚光座位的自行车,“因为不少座位发亮的自行车都成了"伤兵",无法固定高低,人一坐,座垫就塌下去。”2013年初,河西首批500辆捷安特自行车上路,5月份投放2000辆天津产艾玛自行车,10月份以后又相继投放3000辆捷安特自行车。“座位的问题主要来自那批艾玛自行车。”河西新城公共自行车事业部部长田丰告诉记者,公共自行车运营第一年故障率较低,到第二、第三年开始进入故障高发期。

  学则路地铁站是仙林公共自行车最大的停车点。记者看到,这些公共自行车除了自然损坏外,还有一些是人为损坏,如后车轮保护罩被压坏、车把被损毁等。工作人员告诉记者,此外,还出现过偷摘车铃等易卸零件、用旧零件换新零件等状况。南京地铁时光文化传媒有限公司负责运营仙林地区的公共自行车,相关负责人李宪友告诉记者,“我们2010年第一批投入运行的1000多辆公共自行车现在已经全部淘汰了,如今正在使用的是第三批。”

  既有使用问题,也有运行机制问题

  据了解,导致公共自行车损坏的最大原因是车辆使用频率高,管护滞后。河西的车辆日均租用频率7次,而仙林地区现有1500多辆公共自行车,58个站点,但是管理员仅8人,每天上千次的自行车租用率,工作人员根本忙不过来。

  目前南京的公共自行车分属3个主体单位自主经营。河西的公共自行车事业部隶属南京河西国资集团。江宁的公共自行车实行政府补贴、企业运作,江宁区通盛客运有限公司下设的公共自行车服务中心负责车辆调配、维护、办卡等,区财政对客运公司进行补贴。与河西、江宁地区“底气较足”相比,仙林公共自行车的日子就“捉襟见肘”了。2010年9月,仙林管委会垫资近40万元,授权南京地铁时光文化传媒有限公司自主经营、自负盈亏该地区的公共自行车。李宪友说,公司一次性投入就高达几百万,而市民在使用时,只要不超过两小时,就是免费的,所以投入根本收不回来,“虽然可以通过在站点卖广告营收,但是因为人气不足,广告效果不好,现在58个站点还有一半站点的广告卖不出去。”

  既要骑乘人爱护,更需政府扶持

  公共自行车的低碳优势愈来愈显现。以南京公共自行车投放量最大的河西地区为例,2013年全年累计使用人次约550万人次,按人均骑行8分钟计算,相当于减少汽车出行660万公里,节省汽油66万升,减排二氧化碳约1511吨。南京市交通运输局公共交通处副处长陈兆宏透露,在主城区地铁站的周边和小区都将推行公共自行车,预计在2017年全市达到8万辆。

  如何解决公共自行车的损坏难题?美国休斯敦的做法是,租赁人在骑行时如出现问题和损坏,可随时拨打公司的维修电话,但如果没有反映,之后检测发生问题,会通过租赁卡查到最后的骑行人,按照人为损坏赔付整辆车子的价格。在全国最早推出公共自行车服务的杭州,也总结出了一套管理经验:在每个公共自行车站点设立“车况受检区”,还车时必须将车在此区停留几秒钟,让站点上方的摄像探头给车拍照,这样车辆的每一次损坏都能找到“责任人”。

  业内人士表示,政府在公共自行车的建设、运行中责无旁贷。即便实行国有控股的公司化运营,也离不开政府在政策上的支持,乃至财力补贴。站点选址、广告审批、苗木迁移乃至设备通电等诸多事宜,都离不开规划、城管、国土、交通、园林等部门的支持和配合。能否将南京目前的3家公共自行车运营企业整合为一,避免各自为战?田丰认为,在技术上没有任何问题,但这需要市级层面的统筹协调。

  本报记者 王佩杰 吴 琼 任松筠


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