徐琦

20世纪80年代，北京市六环内的自行车分担率（即自行车出行占总出行次数的百分比）高达62.7%，彼时的中国，是名副其实的“自行车王国”；到了2013年，这一数字变成了12.1%。与此同时，小汽车的分担率则从20世纪的5%，骤增到当下的32.7%，成了当下北京市民的主要代步工具之一。从曾经的自行车王国，到今天车轮上的国家，中国仅用了一代人时间，就实现了欧美几代人的梦想。

虽然我国的汽车人均保有量还不能与发达国家相比，但自行车已经离市民的生活越来越远。

最近，北京市第五次综合交通调查结果显示，2010~2014年，北京市自行车的出行比例持续下滑。在调查中，34%的调查者不骑车是因为出行距离过远，15%的人认为消耗体力，16%的人认为出行环境差。还有24%的人认为公共交通经济快捷，无须骑车。交通部门也指出，目前自行车出行环境出现的问题，比如非机动车道缺少有效隔离设施、机动车侵占自行车出行空间等，都是影响自行车出行的重要因素。

而自行车在我国主流交通工具中日渐式微的更主要原因，还是在于我国交通规划与管理理念。在一些城市管理者看来，自行车是民众不得已而选择的一种交通工具，随着经济的发展必然会被淘汰。同时，自行车还被视为是与机动交通“争路”的捣蛋者，需要被限制。这样的观点体现在绝大多数中国大城市的规划行为之中。

以上海和广州为例：当上海在20世纪90年代末制定新世纪交通发展纲略时，有不少研究机构指出上海拥有庞大的单车使用群体以及相对完善的单车设施，应该发挥这一优势。然而，在当时的规划者眼中，自行车属于“次级”交通方式，不符合上海即将建成的“现代化”、“高、大、上”的交通体系，不仅不要发展，还应该限制、压缩自行车的发展，为机动化交通让路。于是十余年间（1995~2009）上海自行车使用量下降六成。而在广州，在20世纪80年代，自行车在所有市内交通方式中所占比例接近35%。但之后广州市政府同样确立了“严厉限制”自行车的基本思路，并在1993年的《广州市交通规划研究》明确提出“逐渐减少和限制自行车数量”的规划战略，到了2005年，自行车比例下降到8%左右。

于是我们看到的数据是，包括公交、地铁、自行车在内的几种交通分担率总和，一直是下降的，而小汽车比率却在上升。

中国当下的自行车出行，最大的障碍还是在“路”上。国内的许多城市在道路规划设计和管理方面，都以机动车为本，没有重视保护自行车的交通环境。如自行车专用道路缺失，自行车的路权仍然得不到保障，自行车停车场所仍然缺乏，都是麻烦，而要真正鼓起勇气骑车上路，骑友们还得同城市的空气污染做斗争。

路的问题只是表象，推广自行车出行，本质上还是要努力改变以机动车为导向的观念。在当下的中国城市中，许多人认为有车必开——不论是远距离的通勤，还是日常的近距离出行，都要驾车前往。但实际上，拥有小汽车并不意味着出行就要开车。据统计，丹麦家用汽车的保有量，在2010年就已经达到每千人480辆，远远超过国内；但与此同时，它的自行车分担率也处于世界领先水平（2015年为24%）。

观念的转变，并非一朝一夕可以促成。需要逐步消除短距离出行的机动车需求，这又依赖于城市公共政策的调整。推广自行车出行，应疏堵结合。“堵”，说的是采取举措限制机动车出行。政府可以通过增加机动车出行的成本，来遏制机动车数量的增长和使用。而“疏”，则是指在城市交通系统的规划、建设和管理方面，鼓励市民自行车出行。“安全”是骑行的最基本要求，“方便”与“舒适”则能进一步鼓励骑行。例如，在一些城市道路交叉口交通信号灯的设置上，可因地制宜设立自行车专用信号灯，使骑行者在十字路口视线清晰、路权与时权明确；再如，路口处自行车道上方设置遮阳挡雨棚、自行车道两侧种植高大乔木形成绿荫等。有了这些人性化的细节引导，才能提高居民自行车出行的参与度。

专家普遍认为，虽然在推广骑行的前几年，交通拥堵不会很快得到改善，甚至会随着自行车道的扩建而短暂加剧，但这是暂时的。随着越来越多的人自发选择自行车出行，最终，城市的出行环境肯定会得到改善。

好的政策从来不是自上而下的粗暴强压，而是提供良好的引导，使民众自发地去形成新风气。正如罗格斯大学的约翰·普切尔和拉尔夫·比勒在研究文章《难以抵挡的骑行诱惑：荷兰、丹麦和德国的自行车交通推广经验研究》中所言，“自行车的广泛使用并非是由于贫穷、政治体制、缺乏机动交通而做出的被动选择”，而是更多依赖合理的城市设计和规划。只要传统观念转变逐步实现，骑车人的安全与权益得以保障，自行车这种绿色、健康又便捷的交通方式，将在中国的城市中再度风行，“自行车王国”有望恢复往日的荣光。