记者：经过十余年的发展，一些城市清洁能源汽车的运营出现不同程度的困境，您作为研究清洁替代燃料汽车推广应用的专家，能否结合你们承担的国家863项目研究的情况谈谈这个问题？

　　赵细康：十余年来，我国政府不遗余力地推广清洁替代燃料汽车，为减少污染排放所做出的贡献是显著的，这些工作也得到了国际上的认可。比如，广州市经过不懈努力，公交和出租车系统在全国率先基本完成LPG（液化石油气）改造，公交车彻底告别了“黑尾巴”现象，尾气污染物排放量大幅降低，广州成为全球LPG公交车保有量最多的城市。

　　虽然LPG汽车环保性较好，技术也比较成熟（在国外已有近80年的发展历史），但不可否认的是，从一种燃料系统转换为另一种燃料系统是会遇到许多困难的。出于成本的考虑，我国早期推广的多数是改装的国产双燃料LPG汽车，所以普遍存在着动力性能相对不足、故障率较高等问题。此外，加气站不足、配件和维修服务网络跟不上等问题也比较突出。更为重要的是，国外普遍征收了汽车燃料税，对清洁能源实行了税收优惠，使得LPG、CNG（压缩天然气）等燃料具有明显的价格优势，而国内清洁燃料与柴油、汽油等的价差不大，缺乏竞争力。这些因素综合起来，极大地影响了人们采用清洁能源汽车的积极性，增加了推广难度。广州推广LPG汽车比较成功的关键，就在于有针对性地解决了上述关键瓶颈。例如，通过技术攻关来降低气耗以及提高国产化水平、采用单燃料LPG汽车、完善LPG供应网络、实行燃料财政补贴等。目前，广州的LPG出租汽车具有一定价格优势，与使用燃油的汽车相比，每月可以节约1000多元，受到司机们的普遍认同，推广效果比较好。但是，由于柴油价格更低，广州的LPG公交车仍然是亏损的，如果过分降低气耗，由于气体燃料的燃烧特性，控制NOx排放与降低气耗则不能两全，会影响部分环保效果。

　　记者：在西部的重庆、四川等地，CNG汽车发展比较顺利，主要原因是什么？

　　赵细康：从国外清洁汽车的应用看，LPG和CNG汽车是目前最为普及的两类清洁汽车。事实上，CNG汽车与LPG汽车具有类似的不足与优势，但天然气在中国西部的藏量极为丰富，开采成本也低，其价格优势非常显著，甚至比传统燃料还具有竞争力。而沿海地区CNG汽车的燃料价格则要比西部地区高出1倍以上，因此推广起来难度很大。

　　记者：在推广清洁汽车过程中，目前政府最重要的工作是什么？

　　赵细康：从前面谈到的情况看，目前政府应重点抓好三件大事：一是借鉴国际经验，尽快实施燃料税，并对清洁燃料实行税收优惠。因为价格是决定市场发展的核心动力；第二，加快推进加气站网络的建设，解决加气难的问题；第三，加大研发力度，进一步推进“降气耗、降机障及零配件国产化”工作。

　　记者：目前，珠三角推广清洁能源汽车尚无统一规划，以至于广州的出租车不能承担到珠三角的长途业务，这也是清洁能源车发展遇到的一个困难，你认为应如何应对？

　　赵细康：从广州到深圳只有100多公里，整个珠三角实际上已经成为一个大都市群，人流和物流的交换极为频繁。由于珠三角属能源外购区，无论是LPG，还是CNG，都不具有价格上的优势。选用哪一种清洁能源汽车，都会遇到类似的问题。目前，广州的公交和出租汽车已经成功地使用了LPG，而临近的香港，出租车和小巴使用LPG也有接近10年的时间，市场稳定，技术先进，管理成熟。珠三角内一些城市目前也正在进行清洁汽车的规划或试点，但却缺乏统一规划，如果在一个区域内同时推行多种清洁替代能源，“各自为政”的结果将引发许多新的矛盾。假如在清洁替代能源的发展问题上各城市“画地为牢”，许多现实性的问题将无法解决。由于交通能源的补给网络投资巨大，单一区域内如果同时发展多种车用清洁替代能源，意味着需要同时建立多套能源补给网络，这将是一笔非常巨大的基础性投资，不仅造成社会资源的闲置，也有悖于珠三角城市群区域一体化发展的方向。

　　对于经济发达的珠三角地区，燃油和燃气都是需求量极大的能源，且需要依靠省外调入或从国外进口。正因为能源对外依存度高，区域内的资源共享、整合显得尤为必要。所以，珠三角清洁替代燃料汽车的发展，应该从效率的角度出发，着眼于资源共享、区域整合发展战略。在这个关键节点，当务之急是研究如何做好珠三角交通能源的选择和接轨问题，避免走弯路，避免重复投资，从而避免造成巨大的资源浪费。

　　应当指出的是，从能源安全性角度看，珠三角不会也不应当只有一种能源，应当实行能源多元化的战略。但是，能源多元化并不等于市场分割，市场具有多种层次，应当建立多层次的清洁能源市场体系。