12月6日，正在南非德班举行的联合国气候变化框架公约第17次缔约方会议上，由于多次表示不再续签温室气体减排的第二承诺期，加拿大又一次被非政府组织授予当天的“化石奖”。

　　联合国气候变化谈判大会期间，非政府组织每天向阻碍气候谈判进程的国家颁发“化石奖”已经成为惯例。

　　事实上，在很多非政府组织的眼里，加拿大的强硬，欧盟的暧昧，俄罗斯、日本的冷淡，都使得前期的谈判成了温吞水。

　　12月6日下午，联合国秘书长潘基文和多名国家元首、100多个国家的部长齐聚德班气候谈判大会，拉开了此次谈判大会高级别会谈的序幕。尽管在当天举行的高级别会议开幕式上，潘基文说，期待着德班会议有重大突破，不能抛弃已有的对气候变化的共识。但更多的观察人士认为，不抛弃公约和《京都议定书》已经是谈判最低的底线。

　　《京都议定书》的第一承诺期将于2012年到期，很多业界人士担心，如果此次谈判无果而终，会不会使全球的温室气体减排出现断档期？

　　也有人认为，即便出现最坏的结果——《京都议定书》短暂停滞，但现在各国之间、各企业之间，或者各经济体之间，拿碳说事的状况不会改变。一个明确的动向是，未来，碳的问题会愈发成为个体、组织，包括双边贸易发展中重要的因素和筹码。

　　最近几天，美国环保协会中国项目负责人张建宇一直在谈判现场密切关注着谈判进程，他告诉记者，除了政府层面谈判的政治意愿外，未来，民间和市场的力量也将推动全球温室气体的减排。

　　张建宇介绍说，未来温室气体的减排格局至少有两种动力存在：一种是政府承诺减排量，企业和地方进行减排，这种方法被称为“自上而下”；一种是个人或企业因为意识的提高，国际贸易的压力，或者竞争优势的诉求，自觉或被迫地开始减排，这种模式被称为“自下而上”。

　　业界也有争论，温室气体减排究竟该自上而下，还是自下而上。张建宇说，未来的趋势肯定是两种模式相结合。毋庸置疑的是，未来必然是一个碳约束时代。

　　看看近期经济体之间拿碳说事的案例：欧盟2010年通过的一项法案称，自2012年1月1日起，所有在欧盟机场起降的航班将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量超标的航空公司必须购买超出限额的部分。包括中国国航、东航、南航在内共33家航空公司被纳入名单。据估算，仅2012年，中国的航空公司就需为超出配额的碳排放支出约7.43亿元的额外成本。

　　事实上，作为发展中国家，中国本不应该承担量化的温室气体减排任务，但由于中国的公司不可避免地要和世界上其他国家的公司产生经济往来，所以温室气体排放经常会成为绕不开的话题。

　　专门对碳市场进行研究的北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎一直关注到航海业的碳约束问题。他说，最近，国际海事组织通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。按照这两项标准，2015年后的新造船必须要大幅提高能效，如果能效过低，通行于海上的船只就必须缴纳相应的碳税。

　　唐人虎发现，这两项标准的出台已经影响到了中国造船行业的订单。简单来说就是，中国造的船，价格便宜，但是可能耗能高，如果以后国际海事组织要收取碳税，高能耗会增加一笔非常可观的成本。船主就不如购买虽然售价高，但能耗低，未来不需要支付高额碳税的船只。现实的情况是，中国造船业确实因此流失了不少订单。

　　在唐人虎看来，中国的企业将越来越多地受到温室气体减排方面的约束。这种约束，既有直接来自国内外碳交易机制和其他减排政策的强制要求，也有来自产品终端使用者的间接影响。

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