制度陆续破冰 水污染索赔望有章可循
新政
船舶油污损害试水模新式
基金欲弥补赔偿能力不足
无独有偶，除了法制上的公益诉讼，在行政体制上，近日《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》的出炉，则是国内首次以基金的方式，尝试在船舶油污这一具体方面破解水污染赔偿难的问题。
专家指出，设立船舶油污损害赔偿基金，与我国江海水域多次发生船损、油漏事件有相当关系。这也是相对细化和完善了《海洋环境保护法》第六十六条规定“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿制度，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”。
值得注意的是，《办法》规定，“对于暂时无法认定船舶污染损害责任人的，船舶油污损害赔偿基金管理委员会可以先行给予赔偿或者补偿，一旦确定污染损害责任人时，再由相关责任人给予赔偿，赔偿金按有关规定上缴中央国库。”对此，有海事部门人员如此评价，从经济角度看，基金的设立未来可帮助避免航运公司的破产，一旦船在海上发生石油泄漏，环境损害往往导致天文数字的赔偿，但加害方对受害方的赔偿能力可能有限，这时候就可以由这种基金进行第二层次的赔偿。
《办法》规定，凡在中华人民共和国管辖水域内接收从海上运输持久性油类物质，包括原油、燃料油、重柴油、润滑油等持久性烃类矿物油的货物所有人或其代理人，应当按照规定缴纳船舶油污损害赔偿基金，基金征收标准为每吨持久性油类物质0.3元。
从《办法》中得知，船舶油污损害赔偿基金将由交通运输部所属海事管理机构，纳入政府性基金管理，收入全额上缴中央国库，实行专款专用。
另外，对船舶油污事故的赔偿或补偿金额有明确的规定，“不超过3000万元人民币”。但财政部可以依据船舶油污事故赔偿需求、累积的船舶油污损害赔偿基金规模等因素，会同交通运输部调整基金赔偿限额。
厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强表示，自康菲漏油事件后，国家和公众对海洋污染日益重视。本办法出台有利于维护海洋环境，但同时会增加货主的负担。该公益组织负责人认为，《办法》对赔偿问题有一定的积极作用。但对于《办法》来讲，基金的来源是最重要的，是不是强制执行、如何实施、能否真正贯彻下去，才是解决问题的关键。
探析
先行效应值得期待
两制度理念有相通之处
制度局部破冰为解决“水污染索赔难”注入新活力，虽然其长远影响还有待观察，但先行试水引起的关注和示范效应，还是得到了不少专家的认同。
著名环保律师、广东省人大常委会立法顾问游成龙认为，云南省曲靖市法院对该案的受理，可看作是对公益诉讼主体资格破冰的信号。对油污损害基金的创新，中山大学地球环境与地球资源研究中心主任周永章也对此举表示赞成，船舶油污的损害赔偿基金制度是一个很好的尝试，在实践中可以不断完善修改，为其他水污染主体造成的赔偿问题提供一个借鉴的范本，“当它成熟之后，就可以慢慢推广到水污染的其他领域，毕竟从长远来看，中国的水污染赔偿制度才刚刚起步。”
目前我国已经存在数量可观的全国或地方性环境保护学会与环境保护基金会，“一旦诉讼法得到修改，为它们注入活力，类似的公益诉讼行为就值得推广，将会有效降低环境污染赔偿的难度。”游成龙对记者说。
然而，一些专家也指出，目前试水的公益诉讼大多有官方背景。此前，可以追溯到的公益诉讼成功案例是中华环保联合会曾在贵州提起公益诉讼，起诉一造纸厂排放工业污水并被立案最后胜诉，但中华环保联合会具有官方色彩。而在云南铬渣污染的案例中，虽然两家原告的NGO都没有官方背景，最后时刻也把当地的环保部门拉进来成为原告之一。
不过，在专家们看来，虽然分属民事诉讼和行政制度两大领域，但这两项制度创新在理念上也是有所“相通”的。
例如《办法》的第二十六条规定，“船舶油污损害赔偿基金管理委员会在赔偿或者补偿范围内，可以代位行使接受赔偿或补偿的单位、个人向相关污染损害责任人请求赔偿的权利。”在专家看来，这里的“赔偿基金管理委员会”可以代行使请求补偿的权利，就有点公益诉讼的意味。
甚至有专家认为，类似的损害赔偿基金模式，待成熟之后，也可以推广到污染索赔的其他方面，例如成立环境公益诉讼基金，缓解公益诉讼主体的民间组织较为孱弱的局面。
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