对话人：

　　徐长乐　长江流域发展研究院常务副院长

　　杨建文　上海社科院部门经济研究所副所长

　　张颢瀚　江苏省社科院副院长

　　卓勇良　浙江省改革与发展研究所所长

　　郭占恒　浙江省委政策研究室副主任

　　王东祥　浙江省发改委助理巡视员

　　长三角通关改革第二阶段试点开始启动、长三角新的区域合作制度正在形成……狗年伊始，有关长三角区域合作的新闻，争相跃上报纸的显著版面。

　　年末岁初，长三角合作正在各地方政府这一层面有条不紊地进行着：

　　2月6日，上海市政府召开工作会议，部署“十一五”开局工作。健全与长三角和长江流域地区合作机制，加大对口帮扶力度，进一步做实服务全国工作，这是上海市今年17项重点工作之一。

　　2005年12月25日，长三角两省一市主要领导座谈会在杭州举行。上海、江苏、浙江6位党政主要领导出席会议，共商长三角合作与交流大计。

　　2005年11月24日，第五次沪苏浙经济合作与发展座谈会在南京举行。来自上海、浙江、江苏的省（市）政府领导、沪苏浙经济合作与发展座谈会联络组组长、7个专题组组长等近百人参加会议。

　　值得一提的是，在三省市相继召开的“两会”上，推动长三角区域经济共同发展，被不约而同地写进各自的“十一五”规划。

　　长三角区域经济合作，正步入“深水区”。国家牵头制定的长三角“十一五”区域规划正式实施后，长三角各地之间更多的实质性合作，将会在合作体制和机制上形成重大的突破。

　　近日，记者相约6位长期研究长三角区域经济的学者，请他们评估长三角合作现状，并预测几个关键领域的合作前景。

　　关键词：科技创新

　　上海囊括国家五项科技大奖，但仔细一看，获奖企业有一部分不是上海本地的，而是中央在沪企业。为什么会有这样的局面？打造长三角区域创新体系，突破口何在？

　　记者：我注意到，无论是去年11月举行的第五次沪苏浙经济合作与发展座谈会，还是去年12月举行的长三角三省市领导座谈会，“提升区域自主创新能力”都是非常重要的议题。尽管，早在2003年11月，长三角共同签署了《沪苏浙共同推进长三角区域创新体系建设协议书》，但相较于交通和环保，区域自主创新能力的问题以前似乎提得不多。如今，三省市的领导如此强调，看来“区域创新体系”将成为长三角区域合作的新关键词。

　　杨建文：打造区域创新体系，这个问题提得很准。科技创新，沪苏浙各有优势。以前一直说长三角工业存在严重的重复建设，实际上，在高新技术研究方面，同样存在重复建设，导致科技资源的无效使用。长三角各省市都在大力发展高新技术产业，实际上，高新技术产业也就集中在几个主要领域。因此，长三角需要合作，优化整合科技资源。从长远看，推进区域创新体系建设，带有根本性意义。

　　徐长乐：“区域创新体系”如何实现？长三角以前有过民间的合作，最典型的就是上海的“星期天工程师”，受聘到江苏、浙江一带的乡镇企业。也有很多企业与高校和科研机构开展跨区域合作，共同研制和开发工业产品，共同成立研发中心。但从政府层面来看，在科技合作方面的制度性安排不多，如何通过建立有效机制，来促进区域内的技术转移和科技资源共享，这个命题现在非常突出。

　　在科技资源的自由流动方面，已经有了比较好的开端，比如人才交流与跨地区流动。这一点非常重要，人才是科技活动的主体。以前受户籍制度以及社会保障制度的制约，人才跨地区流动受到很大限制，现在则有很大改善，像上海就建立了居住证制度，这是非常重要的突破。长三角科研机构的合作也已展开，比如，三省市哲学社科办联合向国家申请课题，连续两次拿到有关长三角研究的国家课题，这也是国家哲学社科的重点项目。

　　眼下，我正在做一个有关长三角科技合作的课题。我大致归纳了一下，目前影响长三角区域科技合作的因素主要有：大专院校、科研机构与企业之间的技术转让效率不高；科技中介机构对区域竞争力提升作用有限；区域技术市场和技术产权交易市场一体化程度不高；高新技术园区的合作与技术创新环境尚不成熟；人才资源流动还存在壁垒，等等。那么，区域创新体系的题目怎么破？答案还在探索，但地方政府肯定应该发挥更大作用，尤其是在科技合作的机制方面，需要有更大突破。

　　记者：说到科技创新，最近上海“亦喜亦忧”，喜的是，在前不久全国科技大会暨2005年度国家科技奖励大会上，国家最高科学技术奖、国家自然科学奖、国家技术发明奖、国家科技进步奖、中华人民共和国国际科学技术合作奖这全国科技界的五大奖项，上海全部“榜上有名”，上海首次“五朵金花”同时绽放；忧的是，相当一部分获大奖的单位，如宝钢等，都是中央在沪企业，还不能说是上海本土的成果。

　　徐长乐：这与现在的科技体制有关。我们有五路科研大军，一是中科院系统，二是国家各部委的研究机构，三是高校，四是地方科研机构，五是企业科研机构。在这五路大军中，企业科研力量最弱。现在都讲企业是技术创新主体，这与现行科研体制有矛盾。国家的科技投入，相当一部分放在科研单位，其中很多用来养人，真正用于企业技术进步的少而又少。

　　杨建文：有一种倾向值得注意，有的地方片面强调要把科研单位推向市场。我认为，科研机构该保的还要保，不能完全推向市场，尤其是一些从事基础研究的机构，政府财政还是要管，要有稳定的财政支持系统，否则会造成人才资源的浪费。基础研究虽然不能立竿见影，不直接针对生产需要，但基础研究影响国家长远发展，是一个国家综合竞争力的重要体现。

　　关键词：能源

　　沪苏浙共同面临能源短缺，能否通过开展合作来缓解？大干快上火电项目不是惟一出路，浙江有核能、风能、潮汐能，还有建设小水电站、抽水蓄能电站的诸多条件，上海、江苏如何与之合作，共同开发清洁能源？

　　记者：在长三角合作中，有个话题涉及不多———能源合作。据我所知，这将是今后长三角合作的重要议题。能源短缺，长三角不得不共同面对，尤其是前年和去年的缺电。

　　郭占恒：浙江省早在制定“九五”计划时，就设想要建设华东地区重要的能源基地，因为在这方面浙江有优势。比如，火力发电，这是大运输量的建设项目，浙江地处沿海，有良好的港口资源。再如建小水电站，浙江也有丰富的资源。还有，浙江的地理位置适合建核电，目前已经有一座核电站，另一座核电站也在建设中。浙江还有丰富的风能、潮汐能。因此该省在能源建设方面有优势。但后来大环境变化，认为电力建设过多过快，有些规划没有执行。

　　王东祥：浙江能源短缺最严重的时期基本过去。近几年上马的火电建设项目很多，估计到明年就基本不缺电了。问题是要大力发展清洁能源，这也是建设资源节约型、环境友好型社会的要求。长三角要开展能源合作，重点可能在这里。清洁能源，包括核电、风力发电、抽水蓄能等，前景很好，国家政策也是鼓励的，浙江也有独特优势。

　　关键词：环保

　　“你造成污染，凭什么要我花钱治理？”总这样想，环保一体化的问题永远无法解决。长三角经济领先全国，但环境污染是否也“领先全国”？同在一个水系，一家污染，大家倒霉。能否成立“长三角环境保护协调委员会”，同时建立一种“污染补偿机制”？

　　记者：长三角区域联动发展有个困扰多年的“老大难”，就是环境保护一体化。其重要性大家非常明白，之所以成为难题，说到底是涉及“谁来出钱”。结果常常陷入“你造成的污染，凭什么要我花钱治理”的利益纠缠。

　　张颢瀚：长三角经济一体化，意味着污染也是一体化的。这些年来，省界之间的环境污染事件很多，有的甚至闹得不可开交。我的观点，长三角环保一体化刻不容缓。为什么？长三角环保工作有两大特征：其一，长三角区域经济总体上处于工业化后期，产业结构以重化工业为主，进入一个高耗能、高污染阶段。长三角经济总量占全国20％左右，产生的工业废水及消耗的能源也差不多是这个比例；其二，就水污染而言，长三角基本同处一个流域体系，亦即长江太湖体系，工业、农业用水以及生活用水，大家一起用，一旦发生污染，一起受影响。大气污染更是如此。如果环境污染不一体化治理，不可能从根本上解决。

　　现在长三角缺水严重，但这是水质性，而非水源性的缺水。很多地方的水质是Ⅴ类，甚至是劣Ⅴ类的。大气污染、土壤污染也相当严重。由于这一地区车流量大，一些公路两旁的农作物，铅含量严重超标。前年我做过一个课题，是关于高科技产业环境污染的鉴定。我们一直以为，要减少环境污染，就要用大力发展高科技产业，其实，很多高科技产业的污染不亚于传统重化工业，比如核废料、电磁辐射、电子垃圾以及光辐射等。

　　长三角三省市一直把环境保护列为本地的重要战略。江苏最近提出“四个优先”战略，其中一项是“环保优先”。另外，江苏、浙江都提出建设生态省目标。两省一市也有些环保合作，主要针对一些具体问题。更为紧迫的，是建立制度性合作框架。可否考虑成立一个“长三角环境保护协调委员会”？主要职责就是统一制订区域的环保法规。另外，在环保合作上可以建立相应的补偿机制，上游企业造成污染，给下游带来损失，应该补偿。

　　珠三角已经制定了环境保护规划纲要，提出“红线调控、绿线提升、蓝线建设”三大战略任务，值得长三角学习。现在，长三角各省市都在搞环境预警系统。我觉得，大家应该一起来建一个长三角的区域性环境预警系统。

　　关键词：交通

　　沪杭高速两个收费站的问题为何迟迟不能解决？长江口的港口究竟能否大联合？沪杭磁浮到底怎样了？

　　记者：我想从上海市市长韩正最近的“三句预警”说起。

　　2月6日，在春节过后的第一个政府工作会议上，韩正提出，目前，形式主义有三种表现形式：方案计划一大堆，听过说过不落实；目标要求常翻新，基层干部难应付；工作过程很热闹，实际问题没解决。这话是向与会的上海领导干部讲的，那么长三角合作是否也存在这样的情况呢？

　　卓勇良：形式主义作为一种通病，也或多或少地存在于区域合作中间。就拿沪杭高速公路收费站来说，一条高速公路，嘉兴一个收费站，上海又一个收费站。长三角交通一体化，大家都觉得有必要，但这样的小问题，为什么不能先解决？一条路，两省市各收各的费，还天天在说一体化，说得过去吗？小事都做不好，大事能做得好？韩市长的话值得有关部门好好琢磨。长三角的路本来就是一体化的，是人为设置了障碍。

　　杨建文：交通一体化，在区域经济一体化中最容易操作，也最重要，这是经济一体化的基础。大家在利益层面、制度层面矛盾也较少。然而，交通一体化，不仅仅是公路，还包括航空、河道、铁路等运输。比如，大家共同疏浚一条河，结果，你这边的标准是通行30吨船只，他那边是通行50吨。这不是笑话，是真事。有些事情，认识起来容易，解决起来挺难。

　　在交通一体化上，不容易解决的是港口问题。最突出的，就是长江口的港口之争，这不是一天两天了。长江口的港口，天然条件很好，发展也很快，但这些港口资源的整合，一时还无法解决。原因大家心里也清楚，无非是背后的经济利益嘛。

　　长江口的港口资源整合，势在必行。只有形成组合港，才能有强大的国际竞争力。最有效的办法是什么呢？还是要充分利用洋山港保税港区的政策和区位优势，让长江口其他港口也来享受，这样，大家就乐意“组合”到一起。这需要一个过程，我估计至少要3到5年。长三角交通一体化，问题主要就在这里。

　　记者：说到交通合作，不能不说沪杭磁浮，这个项目进展如何？

　　王东祥：现在京沪已定下来是高速轮轨，但沪杭磁浮项目也没有被否。沪杭之间建快速轨道交通，可以使上海和杭州形成“同城效应”，尤其可以为2010年上海世博会服务。因此，不管是上磁浮还是轮轨，要早定，早上。