据新华社报道，10月27日，春城昆明迎来了它的第二个“无车日”。自此，昆明成为全国第一个月月都有“无车日”的城市。然而，月月都搞“无车日”，引发了公众争议，有市民要求退还多缴的养路费，甚至有市民称其为作秀。

 

国外有很多好的制度经常挂在国内专家的嘴边，可一旦这些好的制度被轰轰烈烈地引到国内，人们就遗憾地发现完全不是想象的那么回事。这样的例子不胜枚举。很多时候，不是制度真的不好，或者不适合国情，而是引进的本身就是“冒牌制度”。其毒害之处，不仅发挥不了制度的预计效果，还会让人们对制度本身产生极大的误解——“无车日”眼下的处境似乎正是这样。

 

如果问“无车日”好不好，回答当然是“好”，要不然也不会引进。可如果再问“无车日”好在哪里，答案恐怕就有些偏题了。笔者注意到，在今年第一个全国性的“无车日”后，地方政府在总结其效果时大多提到的是其“实际效果”，也就是缓解了多少道路拥堵、节省了多少燃油、降低了多少污染指数乃至减少了多少交通事故等等。而对其“潜在价值”，诸如对市民环保意识的唤醒，对公交系统的促进和改善，对人与车、车与自然及人与自然关系的思考等，却极少被提及。

 

因为关心的只是“实际效果”，搞“无车日”的方法也极为简单：设几块牌子，标明此路禁行，然后由交警上路拦车，如此而已。很大程度上，让被引进的“无车日”改名“交通管制日”其实更为恰当。笔者冒昧地猜测一下，恐怕昆明看中的也正是“无车日”那立竿见影的“实际效果”，因此要月月搞。

 

且不说这可能涉及公权对公民合法用路权的侵犯，“拥挤二十九天，通畅一天”又能有多少真正意义？当然，这或许是一个政绩数据，但对居住在这块土地上的市民而言，体会到的只能是政府强制下的短暂舒适，而不可能是市民自觉下的长久和谐。市民的梦想是天天都能像“无车日”这样道路畅通，可除非天天都搞“无车日”，否则单靠搞“无车日”肯定不能满足这个愿望。

 

必须明白的是：“无车日”所能提供的只是一个美妙的前景，而不是一个实际的行政手段。要实现这个美妙的前景，远非在固定的日子搞搞交通管制这么简单。或者说，“无车日”是对汽车社会的一种文明召唤，而不是对汽车社会的消极回避。“无车日”最大的价值，不在于其一天一时的“实际效果”，而在于这种“实际效果”对文明意识的唤醒，在于这种“实际效果”对各种“潜在价值”的发掘。

 

事实上，国外的“无车日”并非一个政府强制性活动，而是建立在行政呼吁和市民响应的基础上，自愿参加是“无车日”的基本形式。只有“无车日”是市民自愿参加的，才能引起人们的思考，才能将其积极价值辐射到每一天。“无车日”如果只是简单的“交通管制日”，密度再大也无济于事。