在中国老百姓脑海里，“野生动物通道”还仅仅是一个陌生而抽象的“词汇”。直至今日，我们才真正有机会在青藏铁路上亲眼见到这些为野生动物设计的“人行道”。
　　
　　2004年的夏天，我们第一次真正踏上青藏高原，来到可可西里———这个影视剧里凄凉而有些残酷的地方。这里的气候确实严酷，七八月的夏日里，从早到晚可以经历雷、雨、风、雪、冰雹一年四季里各种天气。然而可可西里绝非“生命的禁区”，这种说法只是说明人类把自己作为自然界的主宰，把自己当作惟一的生命。在这里，我第一次在近距离见到成群的野生动物，深深体会到自己只是动物界渺小的一员。
　　
　　我们从青藏公路进入可可西里，这是惟一一条穿越保护区的公路，鼠兔、旱獭、藏原羚、狐、狼等时时出现在公路两边，我们感激公路把我们带到这个美丽的地方，同时也为这里的生灵深深地担忧着。
　　
　　公路的困扰
　　
　　青藏公路是中国交通史上最为著名的工程之一，它全长1160公里，担负着80％的进藏物资的运输，被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”。自公路通车50年来，在沿线许多荒芜人烟的地区逐渐繁荣起来，围绕运输服务而设立的运输兵站、交通食宿站已经逐步发展成了相当规模的城市和乡镇，这样一条西藏的生命线给人类带来活力的同时却给当地的野生动物造成了不少困扰。公路上日夜繁忙的运输车辆，打破了野生动物原本寂静的家园，特别是繁殖和育幼季节，增加了野生动物的不安全感，由于汽车尾气、废弃物等污染了当地的大气、水和地表环境，不少野生动物因不堪人类的干扰而抛弃固有的家园。随着西部大开发如火如荼的展开，青藏线上的车流更加繁忙。我们曾做过统计，日间平均每分钟车流超过一辆，午后高峰在3辆以上。如此频繁的车流，为周围野生动物生活带来极大的干扰，同时也严重影响目前广为关注的藏羚羊迁移。
　　
　　铁路的隐患
　　
　　青藏高原是全球最为脆弱的生态系统之一，抵抗外界干扰的能力很弱。在青藏公路通车以来，公路两侧的环境已经受到很大影响（包括线路切割和车辆及其人类活动等）。当新青藏铁路建成以后，路基和附属设施会占用相当一部分土地，这将直接导致野生动物失去部分栖息地。而另一方面，在昆仑山以南，由于路基必须建筑在永久性冻土层上，路基比平常铁路高出许多，最高区段可达20多米，相当于矗立起7～8层的楼房，如此庞然大物无疑会对野生动物的视线、视角及迁移途径产生相当的障碍。铁路建设期间和通车以后，进出高原的人数会大大增加，随着资金和人口的涌入，开发活动必然有所增加，人类频繁的活动将不可避免带来一系列相应的生态问题。如果不处理好上述这些问题，这项人类为之自豪的伟大工程将会给野生动物带来无数的灾难。
　　
　　野生动物通道
　　
　　记得在五道梁的小饭馆用膳，忽闻邻桌两女士正激动地谈论着藏羚羊野生动物通道。由于我们此行的目的就是监测这些通道的使用情况，所以不大礼貌地竖起耳朵听了两句，好像是在说没看见电视上报道过的通道，只有几座铁路桥，根本就不是为动物专门设计的结构……
　　
　　其实她们的反应十分正常，野生动物通道本身并没有什么特别的标志，也没挂牌标明身份，它们其实就有点像是公路或铁路上的过街天桥和地下通道，只是过街的主角换成了动物。所不同的是动物没能聪明到绕远找斑马线和天桥过马路，甚至在见到这些能保全它们小命的庞大设施时还会不知所措吓得逃之夭夭。因此建立野生动物通道远比人类使用交通通道复杂许多，先要搞清楚在哪些地方动物频繁穿越铁路，把通道给它们送到家门口，通道的样式还要对动物的胃口，能引导动物在不知不觉中通过通道穿越铁路。通道设计经常会利用地形和铁路既有的一些工程设施加以改造，在青藏铁路上主要有以下几种形式，从外表看很难看出是为动物设计制造，普通游客往往是与它们擦身而过而不知。
　　
　　桥梁下方通道在青藏铁路线上共有上千座桥梁，大部分桥下并没有水，因此，当铁路建成后，恢复桥梁下原始植被，野生动物就可以在往日熟悉的环境下自由穿行。而对于下方有水的桥梁，就需要增加引桥高度和恢复引桥下方的景观，以使野生动物在取食、引水时可以自然通过，这种通道的形式特别适合于草原有蹄类动物通过。
　　
　　隧道上方通道隧道本是铁路的工程固有的设施，但往往在挖掘中会破坏周围原有的景观，甚至在周围堆放施工中的弃渣，这在其他铁路边可以说是再常见不过的现象。青藏铁路在设计和施工中都预先设计好废渣堆放地点，并将于施工后立即进行处理，恢复隧道上方的原有植被，并周到地在隧道进出口增加防护网，避免野生动物掉下隧道口被撞伤。这种类型的通道适合于山地类型野生动物通过。
　　
　　路基平交缓坡通道在一些地区可能没有可资利用的现成桥梁或隧道，而野生动物分布又比较集中，只能改造路基建立通道。通过降低路基两侧坡度、并在降低坡度后的缓坡上进行植被措施等，诱导野生动物从路基上通过，这种形式适合于喜欢攀登到高处观望后再通过的动物，比如岩羊、盘羊。
　　
　　复合通道自然界的地形地貌千变万化，往往单一形式不能适合实际需求，要因地制宜充分利用当地的地形、地貌等因素，综合考虑不同类型野生动物的行为适应能力和可塑性，将基本通道形式进行组合。
　　
　　目前在青藏铁路沿线，已经设计了野生动物通道33处，通道总长达58.47公里，占线路总长度的5.27％。在西藏，经过牧场附近的铁路还设立了200多个家畜通道，以适应牦牛、驴、羊等的通过，这些家畜通道同时也可基本满足野生动物通过的需要。
　　
　　究竟这些通道能否如我们想像的发挥作用？实践是惟一的标准。2004年我们亲眼在可可西里腹地见证了藏羚羊跨越了通道，大多数藏羚羊在经过徘徊犹豫后最终都能成功跨越铁路，虽然不是百分之百使用通道，但另人欣慰的是它们正在逐步适应新的环境。目前我们还不能做出成功与否的结论，一切还有待时间的考验，通道的优化还需要长期系统监测的结果。
　　
　　把通道设计纳入环评
　　
　　身处喧嚣的都市，我们已经感受不到这个世界其实是人与野生动物共同的家园，身边所见的无非是“猫狗三两只”。即使是所谓“郊外”，费尽九牛二虎之力“探索发现”，见到的也不过是个把老鼠，至于是不是野生的“乡下老鼠”还很难确定。人类已经把土著的野生动物成功地驱逐到人类认为不适合生存的“荒蛮之地”，今天我们只有在所谓的“落后”地区才能见到他们的身影。然而这一切还没有结束，人们还要穿越动物本已破碎的栖息地，把公路、铁路“修到天边”，为了连接人类的家庭，我们再一次牺牲了动物的家园。交通要发展，可动物们已经没有更多已供逃避人类干扰的空间，我们该怎样与动物和谐共处同一个地球家园？也许我们可以做些什么改变这一切。
　　
　　随着一个世纪以来生态保护意识的提高，二十世纪五六十年代，人们终于开始认识到交通发展与动物保护之间的矛盾，国外一些生态学家和民间组织开始关注公路和铁路对野生动物栖息地的影响和对其生命的直接损害。欧洲一些国家开始设计和使用野生动物通道以保护有限的生物多样性资源，特别是在英、法、德、瑞士和荷兰等国家，已经有了相当长的历史。70年代起，美国和加拿大等国陆续开始关注交通设施对环境的影响，在近20年内把环境影响评价和野生动物通道的设计纳入常规的交通设施规划中，并制订了相关的法规和政策。野生动物通道像人行道和过街天桥一样已经成为公路铁路中不可缺少的角色。
　　
　　在过去的几十年里，人类建设的各种交通设施几乎重塑了地球的表面。人们没有意识到交通设施已成为野生动物栖息地的重要占用者，公路、铁路造成的栖息地丧失和破碎导致物种多样性的降低已不容忽视。以往的交通设施在很大程度上已经破坏了地球本身所固有的自然环境（第一自然），现在我们有机会通过一系列有效手段如建立野生动物通道等对我们的过失加以弥补，在原有和未来的公路和铁路周围建立起“第二自然”———一个人与动物和谐共享的新世界，交通的发展不必以牺牲生物多样性和环境为代价。“第二自然”是一个创新计划，“新世界”要靠交通部门及环保组织共同创造。

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　　青藏公路是世界上海拔最高的公路之一，为国家二级公路干线，路基宽10米，坡度小于7％，最大行车速度为60公里／小时。青藏公路是世界上首例在高寒冻土区全部铺设黑色等级路面的公路，全线平均海拔在4000米以上。公路起自青海西宁，途经格尔木，翻越日月山、橡皮山、旺尕秀山、脱土山，跨越大水河、香日德河、盖克光河、巴西河、青水河、洪水河，青藏公路是西藏出省的主要公路，也是西藏运输最繁忙的公路，可以称得上是西藏的生命线，每天有大量养路工在青藏线上忙碌着，为来往的车辆进行着日夜不停的养路工作。