北京、上海、广州等特大型城市，机动车排放污染物的分担率已经超过了70%

　　11月9日“第五届中国亚洲清洁燃料国际研讨会”上，国家环境保护总局科技司副司长罗毅向与会者公布了一份环保总局调查资料，北京、上海、广州等特大型城市，机动车排放污染物的分担率已经超过了70%.对于氮氧化物带来的城市污染，机动车排放分担率分别为：深圳市84%，天津市50%，西安市69%，成都市57%.

　　事实证明，机动车排放已经成为城市空气中一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物等污染物的主要来源。汽车排放废气和噪声造成的环境污染日渐成为社会各界关注的焦点。一些城市甚至存在发生光化学烟雾污染的潜在危险。

　　由于中国机动车污染控制水平低，同比排放量较欧、美等发达国家高数倍甚至数十倍。本报记者韩萌摄

　　机动车辆猛增

　　事实上，北京市自1998年就已经开始分阶段治理大气污染。到2000年，与治理前的1998年相比，二氧化碳、一氧化碳的日均浓度均有明显下降，但氮氧化物、总悬浮颗粒物日均浓度却呈现上升趋势，而且关于交通噪声的投诉也日益增多。这是有关部门当初制定治污措施时所始料未及的。

　　近四年来，北京市的机动车保有量以月均超过1万辆的速度猛增。与四年前相比，北京市目前机动车保有量已增加了至少50万辆。因此数年前制定的治污措施自然对出现的新情况防不胜防。世界卫生组织有一份统计，北京市空气受二氧化硫、微粒物质影响已达到了严重地步，是亚洲太平洋地区超大型城市中表现最为突出的。

　　今年7月1日，全国普遍实行第二阶段机动车排放标准。而在一年半前，面对举办奥运会、世界博览会的要求，北京、上海就已经陆续提前推行了第二阶段的排放标准，这些城市还将在明年提前实行第三阶段的排放新标准，显示出对汽车污染的重视和治理的决心。

　　我国城市环境空气质量状况与世界先进水平相比仍有十分大的差距。罗毅表示，我国340个城市中能达到国家环境空气质量二级标准的只有40%，因此改善城市空气质量无疑是摆在政府面前的一项十分现实而艰巨的任务。

　　事实上，随着机动车保有量的巨增，机动车已经成为了城市污染的第一号杀手。据了解，在上世纪中期以前，我国的机动车工业规模不大，虽然机动车产品结构单一、技术水平低，但机动车保有量总体水平低，因而机动车污染问题并不是很突出，城市里的污染也主要表现为燃煤造成的煤烟型污染。但是80年代中期以后，我国汽车工业迅猛发展，机动车保有量以每年平均10%以上的速度递增。时至今日，机动车带来的污染已经成为城市污染中的主要矛盾。一些大城市的空气污染已经由煤烟型污染转变为汽车型污染。目前，我国机动车保有量2000余万辆，而到2010年将会翻番，达到5000余万辆。如果不采取措施，机动车带来的污染问题将会进一步显现和恶化。

　　实行更严格的排放标准不可停缓

　　罗毅表示，在全国是否实行第三阶段、第四阶段的排放标准上，一度还存在着不同意见。有的意见甚至认为在实行第二阶段排放标准后，没必要再继续实行第三阶段的标准。如果这样的观点实现的话，专家告诉我们在实行第二阶段排放标准一段时间后，迟至2008年，我国的机动车污染排放总量就会呈持续增长的趋势。而且这样的想法也会滋长国内汽车企业只求市场利润、不重视社会责任的情绪，长远来看企业将缺乏世界竞争力。另一方面，罗毅表示还有些意见认为可以直接实行第四阶段排放标准，跳过第三阶段的过渡。对于这种意见，罗毅认为有些急功近利，忽视了中国仍是发展中国家的国情及污染排放控制技术的复杂性。

　　事实上，国内不少汽车制造企业已经在产品设计、开发等工作中为实施第三阶段排放标准做准备，不少型号的汽车排放也已经能够达到相当于第三阶段排放标准。一些排放控制技术上的要求，如改装催化器、加装双催化器、新型催化剂、做四型实验要求的密闭试验室等，国内已有厂家生产和投入使用。

　　罗毅估算了实施新标准的成本。中国实施第三阶段排放标准后，每种车型的一次性开发费用约需200万元，单车硬件成本约需增加2000元。这对于10万元以上的车型相对容易实现。而微型车、经济型车成本本身较低，用于排放治理方面的费用就显得突出。

　　但是实施三号排放标准的效益也是显而易见的。罗毅表示，从环境效益看，与中国二号排放标准限值相比，单车排放量可下降50%以上。加上车载OBD系统的控制、在用车的检查，实施三号排放标准后将比二号排放标准减少汽车污染物排放量75%以上，对空气质量的改善，公众身体健康极为有利。

　　车用燃料要与排放标准同步发展

　　实施新排放标准的一个关键性因素是车用燃料品质问题。罗毅认为这些就涉及到石油化工企业的责任。

　　据中石化科技开发部炼油处处长郭群介绍，现在市场上已经屡见不鲜的93号汽油实际上国内也是近二十年才开始批量生产的。在1985年车用汽油超过80%的是70号标号（含70号）以下的汽油。即使去年，中石化生产的93号标号以上汽油也不到10%.而柴油的标号就更难令柴油轿车使用者满意。

　　罗毅表示，实施更高要求的汽车排放法规就意味着燃油标准要与排放标准同步。不可否认的是，实施更为严格的排放标准必然带来燃油生产和使用成本的提高，增加企业及消费者的负担。罗毅对此开出的药方是，运用适当的激励手段如鼓励性税收政策，对达到下一阶段排放标准的汽车减免税收等，这样可以达到更好的社会效果。

　　罗的想法与中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光的想法不谋而合。在贾新光提出的建议中，采用国家税收等经济杠杆来促进车用燃料的改善占了极大比例。

　　国家提出环保要求

　　贾新光表示，国家在相关政策中已明确提出鼓励发展环保节能的汽车，并有为之努力的目标，如《汽车产业发展政策》中就明确表示“2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上。”在《柴油车排放污染防治技术政策》中也明文表示，“我国柴油汽车污染物排放当前执行相当于欧洲第一阶段控制水平的国家排放标准。我国柴油汽车污染物排放控制目标是：2004年前后达到相当于欧洲第二阶段排放控制水平；到2008年，力争达到相当于欧洲第三阶段排放控制水平；2020年之后争取与国际排放控制水平接轨。”“国家将逐步加严农用运输车的排放控制要求，并最终与柴油车并轨。”

　　但事实上，不少地方的土政策或是部门政策与国家关于发展环保节能汽车的理想是相悖的。

　　贾新光向记者举例，从地方政策上讲，不少地方出台了限制小排量汽车购买的政策，如在广州，1.0排量以下的车不让上牌照，在北京对即将要换型的出租车也规定至少1.8排量以上，不但如此，北京还有政策表明1.0排量以下的汽车不得在长安街上行驶，高峰时间还不能上主路，与此类似的，上海也规定1.2排量以下的汽车不得上高架路。凡此种种，使用或是购买中的限制总让消费者不能选择小排量汽车。贾新光不明白，小排量汽车燃油消耗少，排放少，车身占的空间小，对解决现实问题不无裨益。在日本，微车大行其道。在香港，油价是内地的四倍以上，绝大部分中产阶级使用的也是1.4排量以下的经济型车。

　　贾新光在国际研讨会上极力建议废除这些与发展环保节能汽车不相符的地方土条例。

　　养路费何时改为燃油税

　　贾新光一直是公路养路费改为燃油税的积极倡导者。他向记者介绍，事实上早在1997年，八届全国人大常委会就通过了《公路法》，提出了将公路养路费改为燃油附加税的议案，并且还拟于1998年元旦实行。在1999年10月《公路法》修正案终于获得九届全国人大常委会十二次会议通过。至今过去5年，养路费改为燃油税仍然没有在全国实行。

　　贾新光算了一笔账，全国一年收的养路费就达400亿元，收养路费的人员达300万，每年为此的人员支出就达600亿，养路费的很大一部分并没有真正发挥它的作用。

　　而且现在实行燃油税也有着现实的制约。贾新光表示，当年制定燃油税实施方案时，是按照当时的情况制定的，国际原油价格每桶15美元，国内汽车油每升2.25元来计算的，税率为50%.现在的国际原油价曾一度飙升到每桶45美元，远非以前的情况所能比，因此费改税一旦实行，税率还需根据实际情况调整。

　　不但如此，养路费一旦改为燃油税还将涉及到对一些非用路部门，如航空、水运、航海、铁路、建机、农机等的返还工作，对军队和农民的返还工作，工作量相当之大。同时相关部门还要做好对由此出现的走私油品与地下油厂的防范工作。这也是有关部门迟迟没有推出燃油税的考虑之一。

　　贾新光对有关发展汽车能源问题提出了自己的几点建议，加快实施燃油税，按车辆不同排量来征收车辆购置税，加快新能源的开发，制定油耗法规，改革汽车税费体制，区分国税、地税。对于我国正在进行中的研制新能源汽车的“清洁汽车行动”，贾新光认为新能源的品种不宜过多，以免造成供应系统的复杂和浪费，有关部门对未来要发展的新能源要尽快做出决策。另外燃油的标准还要尽快与世界接轨，这样中国才能更好地融入到世界大舞台中。

　　曾任中国汽车技术研究中心副总工的许拔民教授参与了上月底公布的《乘用车燃料消耗量限值》标准的制定。按照这个标准，到了2008年我国乘用车油耗比现有乘用车油耗降低15%左右。即便如此，这个油耗水平仍只与2002年世界各国轿车的平均油耗水准相当。

　　许拔民表示，我国公布了这个限值标准在国际上也引起了相当大的震动，有美国议员以此为据，劝说美国议会改变多年未变的美国汽车燃油消耗标准。达到燃料消耗限值对绝大部分企业来说并不是难事，只是会对一些SUV生产厂家产生影响。许拔民同时也提出除了公布油耗标准外，将养路费改为燃油税也是促进车用燃料向环保节能方向发展的可行方案。

　　□本报记者涂梅

　　■链接

　　更高阶段的排放标准与现在排放标准有哪些不同

　　7月1日，我国实行第二阶段排放标准。明年北京等大城市还将提前推行第三阶段机动车排放标准。国家环境保护总局科技司副司长罗毅在“第五届中国亚洲清洁燃料国际研讨会”上介绍了中国第三、第四阶段排放标准与第二阶段标准相比两个主要的变化。

　　一是加强了污染物排放限值，实施新标准后，单车实际污染物排放量将比中国二阶段标准平均下降一半以上。

　　二是改变了汽车试验规程。如做一型实验时取消了汽车启动后的40秒怠速时间，做四型实验的时间由原来的1小时延长为24小时，使试验难度加大。罗毅还额外强调增加了低温冷启动和双怠速这些以前没有的实验。

　　罗毅认为实施三阶段标准的难点之一就是增加了OBD的要求。加装OBD可以解决在用车排放控制性能的耐久性和一致性问题，但是，罗毅表示，OBD要求高质量的维修企业及完善的监管制度。

　　新阶段标准还增加了在用车一致性检查。在用车的一致性检查要求汽车企业能够大批量生产一致性和高质量的污染控制设备，要求油品质量的一致性，要求维修、保养的持续性和高质量，要求环境管理部门建立一整套对在用车管理的制度。罗毅认为这将又是一个极大的挑战。