本报见习记者于天昊

“北京‘两会’也提到货运助力自行车了，北京的城市货运物流需要好的新工具。”手机上推送的一条北京市政协委员提案的新闻，让清华大学交通研究所副所长杨新苗有些激动。作为清华大学的一名教师，杨新苗与自行车可谓是“结缘已久”，在他的推动下，一条“机动车免进”的道路建立起来，为许多骑车人提供了方便。

而在离这条自行车专用道不远处的办公楼，清华大学能源转型与社会发展研究中心常务副主任何继江则正在楼下的电动车充电棚取车，他将骑行前往北京市西城区参加会议。与杨新苗一样，何继江也对自行车和自行车道有着很深的感情。有一条原本破败不堪的小道，在他的建议和推动下，变成了整洁的自行车道，为骑车人带来很多便利。

在杨新苗与何继江的不断推动之下，北京的骑行与自行车专用道体验越来越好，记者也跟随他们一起感受骑行的魅力。

“机动车免进”道路24小时内诞生

在清华大学东三门对面，有一条“机动车免进”的道路，是骑行者的“天堂”。

这是第一条在杨新苗建议和协调下实现通行的自行车专用道。

2016年，北京当时正处在空气污染严重时期。那时的杨新苗每日在学校和家之间驾车往返。作为一名交通方面的研究者，他开始关注能为改善空气质量做些什么。

“完全是受年轻人的启发。”杨新苗回忆起第一条自行车道的通车，指了指一旁的学生。“那时候他们找到我，经常一起讨论可以为出行增加绿色元素做点什么。”

移动源的污染一直是北京空气污染的重要来源之一。杨新苗和学生们都认为绿色的出行模式，不仅要改变北京的交通结构，更重要的是改变人们对出行的观念。

于是，他们把目光聚焦在学校附近。在清华大学东侧，京张铁路旁，一直有条土路，以前栽种着树木，不适合骑行。但经过规划，杨新苗发现，这条铁路旁边的小土道，有优化成自行车道的“潜质”。

“从这里开辟出自行车道，可以直接与其他小路连通，直达双清路。”经过一番调研，杨新苗发现了可行的实施方案。

于是，他开始尝试和相关部门联系。

可喜的是第一次联系就取得了突破性的进展。“铁路建设者们一听，非常支持。”杨新苗回忆。而这种支持也给了杨新苗和学生们莫大的鼓舞。令人意外的是，这条自行车路的诞生，仅用了不到一天的时间。

如今这条自行车道，不见机动车的身影，骑行人川流不息，畅行无阻。

“北京市正在规划的自行车道总里程达1000公里。”杨新苗介绍道，“目前的二环路已经全线拓宽自行车道，还会将12条放射线骑行道连接起来。2022年三环路也即将打通。未来的城市，会更加适宜自行车出行。”

记满自行车专用道的“日记”

在何继江的办公室里，有许多“新奇”的小玩意儿——一个利用太阳能转动的风车模型，几块不同技术路线的光伏板，都被他摆在显眼的位置。充满了“新能源”元素的办公室里，何继江每天忙碌着，但是一旦闲下来，他就会开始“写日记”。

他的“日记”，与自行车专用道的推进有关。他的手机软件、微信朋友圈里，也不断发布着“骑行看北京”的一系列文章。

“8月23日，呼吁了两年多的自行车道修建建议落成了一个节点工程，特此发文庆祝，庆祝北京市五环路桥下一段自行车道开通。”

每一篇，都是一次自行车道的向前推进。

两年多来，何继江的“考察笔记”已经写了几十篇，每一篇都是他对绿色出行的细致观察。这些内容涵盖方方面面，都与他从事的行业有关：骑行北京，寻找绿色元素，从北京节水展馆发现的绿色小细节，到清华校园宿舍楼南立面的光伏建设，何继江一路骑行，一路记录，朋友圈里，全都是他骑行的见闻。

五环路下一条仅有十几米的自行车道的开通，在何继江眼里却意义重大。这条道路原来狭窄杂乱，连走路通行都有些勉强。他却发现了这条“小破路”的价值——这里打通，对骑行者而言，能够免去绕路之苦，可快速穿越五环路。

2019年4月份，何继江给北京市民热线12345打电话，建议五环路与地铁13号线交叉点桥下修建自行车道。

何继江已经记不得这是他第几次向政府部门提出有关自行车道的意见了。电话里，他是12345热线的常客，闲暇时，他的身影，穿梭在城市的各个角落，寻找每一处能够变身自行车专用道的“潜力股”。

接到他的建议后，海淀区城管部门、市交通部门，清华园街道、青龙桥街道陆续开始有所行动，征询意见，商讨方案。

小路十几米，在一周内施工完成，包括道路连通、平整、停车、荧光路缘，应有尽有。道路修成那天，何继江特地带着学生前去拍照留念。

“千万不要小看骑行的力量。”何继江说，“能源活动产生的二氧化碳排放占比达80%，而交通占20%。即便把汽车全部改成电动汽车，拥堵的问题依然没解决，骑行则可以减少城市的环境负担。”

“我们还欠缺什么”

酷爱骑行的何继江，也去过世界其他国家，在那里，他见识到各式各样的绿色出行方式。

“国外有许多地方都经历过城市拥堵、污染严重的时刻。”他办公室的一面墙上，贴满了在国外拍摄的照片，展示着世界各地的人们如何用骑行践行绿色生活。

“有很多方式可以借鉴，比如把城市中心的区域改成步行街，取消停车位，把自行车路和滨河公园道路相结合，发明一些适合自行车道的车型，修建立体自行车库等。”

在何继江看来，中国作为自行车大国，是最有潜力发展绿色骑行的国家，在这条发展之路上，取各家之长，就能够帮助绿色目标的更快实现。

“我从2019年开始骑行上班。”何继江告诉记者，“2020年12月，在北京16公里以内的会议和活动，我都会骑行参加。现在，我把目标提高到了18公里。”

当抵达十公里外位于西城区的会场时，何继江想在路侧找一个空位停车。周围的共享自行车很多，但大都停放得杂乱无序。

“目前我们在方便骑行上，还有很多值得改进的地方，比如可以为自行车规划更多的停车位。”何继江把车停好继续说道，“像重视汽车一样重视自行车，修建专用停车区域和停车管理设备，提供更多便利，能更有效地鼓励人们选择骑车。”

“此外，在道路建设上，我们还缺乏自行车专用道路的标识系统。一些滨江道路还有被开发成自行车专用道的潜力。”何继江说，“但我们也在进步。我很高兴，目前绿色骑行正在被越来越多的人熟知、践行，正在成为一种新的风尚。”

“我们缺少的其实不是自行车道。”在骑行过程中，杨新苗也有自己的看法，“而是缺少一些穿过设施的通道。比如我们的环路，很多地方还缺少穿过的通道，需要绕路绕行，造成了不便。”

“骑向未来，骑向碳中和”

杨新苗的学生陈奕萌，是清华大学环境学院研三的学生，同时他也是清华绿色协会第二十三届会长。他的骑行工具非常特别，像是一辆“倒过来”的三轮车，车把前方有巨大的储物仓，吸引着过路人的目光。

“这是一辆货运助力自行车。”陈奕萌介绍，“载货能力很强，可以装载200公斤的货物。由于是电助力，一个小姑娘也可以轻轻松松地骑行。之所以把货仓放在自行车前，是因为这样的设计能够让货物放置于骑行人的视野之内，更加安全。”

除了自行车本身在更新迭代，骑行的道路也在发生着变化。

2021年6月，北京二环路上的自行车道“悄悄”变宽了。拓宽1米的自行车道、专属骑行者的“左转绿灯”、在全国创新设计的“自行车优先”标识……短短两个月，不少在二环路骑行的人们就发现了这些改变。

另据媒体报道，近年来，北京市骑行人数显著增长。2020年北京市交通发展年度报告显示，2019年，北京市自行车骑行量达到5.4亿人次，占比为6.4%。而在中心城区，自行车出行的比例要高。数据显示，12.1%的出行者会选择骑车出行。然而，原有道路上的自行车道宽度不足，特别是二环路配套的慢行系统已经不能满足市民的骑行需求。

“十三五”期间，北京市区两级累计完成3218公里自行车道整治，核心区主干路自行车道整治实现全覆盖，连续成网的自行车步行系统初步建成。

让自行车骑起来，骑向碳中和，北京正从理想走向现实。

“城市是80%碳的来源。”杨新苗说，“所以在城市中如果我们能够交通先行，那么对碳中和会有很大的助力。比如在第一条自行车专用道修好后，有许多小学生骑车，这给了我很大的鼓励。因为年轻人能够参与进来，就说明这件事未来是有希望推动下去的。”

“骑向碳中和，不是以降低生活品质为代价。”何继江说，“反而是对健康的关心。骑行既对健康有利，又对我们的环境影响最小。”

随着身旁自行车道越来越宽阔，越来越密集，有越来越多的人加入到绿色骑行的队伍中来，他们在骑向碳中和的道路上结伴而行。