12月11日，《联合国气候变化框架公约》第17次缔约方会议暨《京都议定书》第七次缔约方会议在南非德班闭幕。从巴厘岛到坎昆，由坎昆到德班，尽管气候谈判中各国、各地区仍然存在较大分歧，但谈判一直在继续，气候大会仍然备受关注，因为合作共同应对气候变化的挑战已经成为全球各国的广泛共识。

　　从行业角度来说，全球航空业碳排放量约7亿吨（约一半来自国际航空排放），占全球碳排放总量的2.4%。据估计，到2020年，航空业碳排放达到8亿吨；到2050年，航空业碳排放将占全球排放总量的2.5％~10%。

　　迫于欧盟将在2012年1月1日把航空业纳入碳排放交易体系（ETS），国际民航组织（ICAO）在德班会议召开期间，表示将建立全球航空碳排放交易市场。2012年，如果在ICAO理事会会议上争取到36个理事国的支持，ICAO将要考虑由谁来负责收取和管理航空碳排放交易市场的资金、设立碳排放限额，并通过给排放少于限额的国家发放津贴、出售“碳排放权”来达到减排的目的。ICAO表示，世界银行或许是个不错的选择。

　　虽然有分析人士指出，即使与饱受争议的欧盟ETS相比，国际民航组织想在如此短的时间内建立全球航空碳排放交易市场是冒险的举措，因为发展中国家会寻求优惠待遇或赦免。此外，如何使用“碳排放权”的收入也将会备受争议。但长期以来，航空业在节能减排方面备受压力。而事实上，全球民航业节能减排的意识早已深入人心。

　　就中国民航而言，过去5年中，在航空运输总量持续增长的同时，2010年中国民航单位吨公里油耗和二氧化碳排放比2005年下降了9%。这一成绩的取得和中国民航在节能减排上所作的努力有着密切关系。

　　近年来，全行业采取了加大机队更新力度、重点开展地面空调和电源替代飞机APU工作、优化航路、增设临时航线等办法来减少碳排放。新飞机技术更加先进，燃油消耗更少，比如波音787梦想飞机比其类似机型节省多达20%的燃油。目前，中国民航全行业平均机龄已降至8年以内。此外，仅2010年地面电源替代飞机APU和航路优化两项专项试点工作就节约航油约18万吨，减少二氧化碳排放约57万吨。未来，中国民航将在年旅客吞吐量300万人次以上的机场全面实施地面空调和电源替代飞机APU工作。

　　当然，民航节能减排主体是航空公司，但实际上，其他民航相关部门也可在民航节能减排中“大有作为”。

　　机场的运营管理中，可以充分利用自然条件，改造更新设备，获得环保的效果；而新机场在设计建设之初，就可以在节能减排上大做文章。韩国仁川国际机场已开始在机场周围建立起了风电设施，计划未来利用风给机场提供电力；西班牙马德里巴拉哈斯机场航站楼修建时，原材料都就地取材，天花板用竹子做的，地板用石灰石铺就，就是为了减少运输中的碳排放。而我国的昆明新机场从设计伊始，就秉承了“绿色机场”的理念，昆明新机场建成后，航站楼可节能20%，整个机场节水10%。污水完全回收利用，达到零排放，雨水和中水利用率达到30%。同时，机场固体废弃物100%处理，施工土方也将得到充分利用。

　　空管部门除了帮助飞机减少滑行地面等待时间、优化航路等办法外，还可以在信息传递过程中，尽可能采取电子化设备；航空油料、机上餐食供应等单位可以协同机场更加科学地设计飞机的加油路线，减少加油车的行驶里程。此外，民航各单位在办公中，不浪费一张纸、一度电、一滴水，随时节能。航空公司也应充分调动旅客的积极性，呼吁旅客减少电子行程单的打印；在常旅客中推出里程兑换树木，抵消旅客自身乘坐所产生的碳排放等活动。