国际航空业的“气候大战”愈演愈烈，步步升级，中国政府和美国国会几乎同时出手，对欧盟航空排放交易体系ETS说“不”，2月21日，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空排放交易体系的对策。

　　笔者认为，针对欧盟ETS的双边或多边谈判不会太远，中国航空业必须配合政府应对欧盟ETS行动，拿出中国航空业减排方案和应对欧盟ETS的策略方案。

　　航空业碳减排三阶段

　　笔者认为，中国航空业可考虑建立排放权总量控制制度。随着国际国内形势的发展，无论中国的航空公司愿意不愿意，主动不主动，积极不积极，中国航空业的排放权交易一定会到来。

　　欧盟ETS博弈的最终结果是通过协商谈判达成双边协议或多边框架，首先是通过建立欧盟ETS与第三方国家排放交易体系的联结或对接，或采取对等措施等各种妥协方案使欧盟ETS得以实施，然后逐步形成多边框架（包括国际航空组织框架）下的国际航空排放交易共同市场，最后建立起国际航空减排的全球协议并形成国际航空排放的全球交易市场。

　　根据《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》和中国政府在哥本哈根会议及德班会议的承诺和态度，2020年以前，中国不属于国际法上的强制减排国家，中国的减排行动属于自愿减排的性质；2020年以后，中国有条件接受强制减排协议，中国将进入强制减排时代。为实现中国政府承诺的减排目标，特别是为了转变经济发展方式，“十二五”规划和《“十二五”控制温室气体排放工作方案》明确提出建立碳排放总量控制制度。

　　依据国际国内形势的发展，笔者认为中国航空业排放的总量控制制度，可以分三个阶段、两个步骤逐步建立起来。

　　2012年至2015年前后，属于自愿减排阶段，但航空业排放总量受域外欧盟ETS的影响，会受到一定的控制要求。如果中国政府按照“共同但有区别责任原则”与欧盟谈判，达成双边协议或多边框架，中国涉欧航线允许的排放总量预计会高于《京都议定书》附件Ⅰ国家的水平，但一定是有总量控制约束。

　　因此，建立中国航空业排放总量控制制度的第一步，是评估中欧ETS博弈，中国涉欧航线排放总量能达到什么样的水平，并以最终达成的协议或框架所约定的中国航空业涉欧航线排放总量，作为中国航空业最初的排放总量控制目标。

　　建立中国航空业排放总量控制制度的第二步是，2015年以后根据中国排放权交易试点的情况，确定中国航空业自主的行业总量控制指标。其中，2015年至2020年，属于中国航空业行业自主减排阶段，也是建立中国航空业排放总量控制制度的第二阶段。中国航空业应根据行业自身的特点，运用历史排放方法、基准线方法或其他科学的测定方法，探索建立符合航空业行业实际的总量控制制度和排放总量控制指标及分配落实机制。

　　2020年以后，中国航空业将进入强制减排阶段，即总量控制的第三阶段，中国航空业将按照国际法、国内立法规定，接受强制减排的约束。

　　可以认为，在第一阶段的自愿减排阶段，政府、行业和社会可以根据航空企业“愿意不愿意”控制温室气体排放，评价航空企业履行社会责任状况；在第二阶段的自主减排阶段，政府、行业和社会可以根据航空企业“主动不主动”控制温室气体排放，评价航空企业履行社会责任状况；在第三阶段的强制减排阶段，政府、行业和社会可以根据航空企业“积极不积极”控制温室气体排放，评价航空企业履行社会责任和法律责任的状况。

　　建立航空业减排交易机制

　　笔者认为，中国航空业可以考虑建立碳中和减排交易机制。通过建立“碳资产负债表”、“环境效益流量表”和“企业（公民）社会责任与权益帐户”等排放权资产、负债和损益的确认、计量、报告及审计体系，对自愿减排交易主体自愿减排交易的利益进行全面完整的记录、计量、确认、核算、报告，实现公正、公开、公平、公认、自主、充分和可核证的交易激励，并与总量控制挂钩，形成强制的约束力。

　　中国的排放权交易机制设计，必须借鉴国际先进经验，结合中国的国情和实际，体现出自主、开放和创新的中国智慧。

　　欧盟的排放交易机制取得了成功的运行经验，正在逐步完善，但目前仍然存在一些漏洞和缺陷，中国不可能完全照抄照搬欧盟的排放交易机制。中国航空业排放交易机制设计，应吸取欧盟排放交易机制运行中的经验与教训，以中国资本市场现行的证券交易框架为蓝本，既立足于现实的自愿减排交易体制，又面向未来的强制减排交易机制；既要考虑航空业的特殊性，又要适应今后建立全国统一市场和形成全球共同市场的发展趋势。

　　笔者认为，可以采取先建立排放权交易一级市场交易机制，逐步建立二级市场交易机制，最后发展排放权衍生交易机制，分步实施，逐步完善的策略，实现航空排放行业交易机制与中国排放权交易全国机制的无缝对接，自愿减排交易机制与强制减排交易机制的平滑过渡，排放权交易机制与资本市场证券交易机制逐步一体化。

　　中国航空业自愿减排交易机制交易的产品，可以先从CDM清洁发展机制核证减排量CERs产品入手开始交易，这是最为现实、有效和方便的突破口。

　　从CDM强制减排市场来看，中国CDM是减排信用最大的供方市场，中国牢牢占据了强制减排市场CERs供应市场的主要份额，成为CERs的主要供应国和贡献国。截至2012年2月16日，国家发改委已经批准3700个CDM项目。截至2012年1月27日，中国已有1800个CDM项目在联合国成功注册，占东道国注册项目总数的47.18%，预计产生的二氧化碳年减排量共计361557486吨，占东道国注册项目预计年减排总量的64.03%。截至2012年1月9日，中国已有684个CDM项目共获得484803612吨CERs签发，占东道国CDM项目签发总量的58.65%。

　　但是，中国作为CDM强制减排市场最大的供应方，却对这个市场没有任何定价权。从国家利益来说，中国作为国际强制减排市场CERs的主要供应商，亟须改变市场的非对称和不均衡状况，中国需要通过大力发展自愿减排交易市场，建立区域减排交易体系，激活强制减排市场和自愿减排交易体系的买方需求，积极介入减排交易市场的规则制定和标准建设，增加在国际排放交易市场的话语权。

　　当前，中国CDM供方市场拥有充足的CERs产品供应，而且价格低廉，目前市场价格不到5欧元/吨CO2。只要中国航空业应对欧盟航空排放交易指令措施得当，欧盟根本没有对中国航空业收取100欧元/吨CO2罚款的机会。

　　此外，可以考虑建立中国航空业的碳中和减排交易试点。所谓“碳中和”，从节能减排的角度讲，是一种间接的减排措施。对于某些行业或企业，由于受技术发展水平所限或自身生产经营特点决定，自身实施减排方案的成本很高或根本无法实现目标，社会必须提供灵活的机制，以间接的方式，在减排成本较低的地区、行业实施等额减排量，有义务的一方付出一定的成本费用给实施减排措施的另一方，购买这种等额的减排量，以对等抵消其履行减排义务。

　　航空业虽然排放总量占社会排放总量的比例不大，仅为2%，但该行业的排放增长很快，必须加以控制。然而，航空业自身特点决定了其减排的成本很高，技术难度很大，从社会成本和航空业自身发展的角度，宜采用碳中和排放交易的办法，由其他容易实施的行业进行减排，抵消航空业的碳排放，实现减排目标。

　　中国航空业可以选择航空企业，参与中国政府实施的排放权交易试点，特别是拥有涉欧航线的航空公司，可以积极参与到国内的排放权交易试点，从中国排放权交易市场购买核证减排量，抵消其在欧盟的减排需求，应对欧盟ETS，这是一个好的选择。（本文作者系深圳碳中和生物燃气股份有限公司总经理）