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慢行系统,想说爱你不容易
Eedu.org.cn 作者:李莹    文章来源:中国环境报    点击数:    更新时间:2012-4-9
 


治堵误区影响几何?


  面对交通拥堵,很多城市就路谈路,哪里拥堵,就在哪里扩路架桥,也有一些城市推行“非改机”(将非机动车道改为机动车道)、“人非共板”(电动车、自行车等非机动车和行人共用的一个板块)政策。


  北京工业大学建筑与城市规划学院熊文认为,政策的初衷是好的,但并不完全合理,“路权分配应以提高大多数市民出行效率而非小汽车速度为根本依据。”


  □堵也许才是治堵最好的方式


  “实质上,要看城市交通是否可持续,首先要看城市出行结构是否健康,看可持续的出行方式所占的比例。”熊文分析说。


  “目前城市管理者最大的误区就在于怕堵。事实上,堵也许才是治堵最好的方式。”住房和城乡建设部城市交通研究所所长赵杰说,“如果只有小汽车拥堵,慢行道路、公共交通系统顺畅,自然会有更多人选择更便捷且可持续的交通方式。”


  “我们应当采取措施尽量减少小汽车出行,而不是尽量保证小汽车的出行顺畅。”赵杰说。


  □单纯“非改机”剥夺了一部分人的路权


  熊文认为,单纯的“非改机”,实际上是为了一部分利用机动车出行的人,而剥夺了另一部分人出行的路权。


  上海“非改机”社会调查表明,居民对“非改机”政策接受与否主要取决于绕行距离,自行车骑车者可接受的绕行距离平均为247米,助动车骑车者平均为325米,这是人性化底线。但上海市某些干路“非改机”后,非机动车支路距离干路过远,很多骑行者依然在“非改机”后的机动车道上骑行。以延安路为例,早高峰有近千辆自行车违章骑行。


  “特大城市主城区的道路资源往往紧张,不提倡机动车道、慢行专用道完全分开,建议一条道路机动车优先,另一条道路慢行优先,是优先而不是专用。”熊文说。


  □“人非共板”导致“人非冲突”


  “人非共板”是中国从日本、欧洲引入的一种新型道路断面形式,其成功运用需要两个基本前提:自行车流量很低、自行车速度很慢(在日本部分“人非共板”道路自行车限速7千米/小时~10千米/小时),“但这些条件在国内并不具备。”熊文说。


  上海市高峰时干路非机动车单向流量多高于2000辆(部分甚至达4000辆),“人非共板”后,“机非冲突”转变为“人非冲突”,虽然提高了机动车效率,但往往影响到行人的步行安全。


  □不能一味强调某种交通方式的作用


  “当然,针对具体问题要具体分析,在特大城市交通走廊上为建设快速公交专用道而减少部分慢行车道是可以理解的。”熊文说。

  此外,建设慢行系统还应考虑空气质量对行人身体健康的影响。在快速路旁,汽车尾气过多,现阶段仍不适宜推动慢行系统。


  因此,推动慢行系统应当与公交优先、限制小汽车过度使用等相互协同,不能单纯地一味强调某一种交通方式的作用。


  □“公交主导+慢行接驳”是最佳选择


  “解决拥堵的根本方法是转变观念,从政府层面自上而下推动出行结构调整。”赵杰说,“庞大的小汽车数量就如同未被放出的野兽,如果管理不善,会对人体健康和城市发展造成严重威胁。”


  由于我国城市道路资源非常紧张,将小汽车作为主要交通工具并不现实。在特大型城市,出行距离较长,公共交通特别是轨道交通宜作为交通的主导方式,在出行距离较短的旧城(多得益于传统的就近居住)和新城,慢行交通仍应作为区内交通及接驳公交的主导方式。“公交主导+慢行接驳”是我国大城市交通发展的最佳选择。

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