以车为本还是以人为本？

　　“目前我国城市交通管理中缺乏人本评价依据，即使交通工程师期望对慢行者路权予以改善，也常常无从着手。”熊文说。

　　□慢行时空损失难以统计

　　据熊文介绍，如果上海某段干路(约长2000米)交通环境恶化，小汽车的车速降到10千米/小时，可以被传感器准确发现并反馈给相关部门。紧随其后的往往是一系列排堵保畅工程，如信号调整、自行车道改为机动车道等，车速终获提高。

　　车速的提高是以慢行时空的损失为代价的。尽管每辆车节省时间不到1分钟，但行人过街要多花两分钟以上，自行车绕行时间远大于3分钟，部分失去耐心的行人或骑车人还可能因为行为失范而受到伤害。

　　即便交通工程师认可慢行系统并非道路拥堵的主要原因，清楚汽车的一些微小改善需要以慢行车数倍的时空损失乃至安全作为代价，也往往只能“将错就错”。“因为车速改善效果再小也可统计，慢行时空损失再大、风险再高亦属无形，慢行流量、延误、风险早已被服务于少量小汽车的道路规划设计尤其是运行评价体系排除在外。”熊文说。

　　□慢行者话语权缺失

　　在我国大多数城市，道路系统“以车而非以人为本”的路权分配倾向开始显现。少数小汽车使用者占据了大多数道路资源，而大多数步行和自行车使用者却只能使用较少的道路资源。

　　熊文说，同发达城市相比，我国发展慢行交通的历史基础是最好的，但是破坏趋势也是最严重的，“其原因在于慢行者话语权缺失。”熊文说。
　　人车分离、机非分流已经成为国内大城市解决快慢冲突的最常见手段，但通常偏重于提高车辆效率而对慢行者考虑不足。

　　《城市道路交通规划设计规范》要求，城市主、次干路上路段过街设施的间距宜取为250米~300米，尽管这一指标偏高，但上海市部分干路过街设施的间距仍会达到400米~600米或更长。虽然行人对此不满，但并未形成改变这一现状的力量。

　　在纽约曼哈顿岛，十几座跨河桥梁将两岸贯通起来，几乎每座桥梁都有自行车道。而在我国，武汉三镇、上海黄浦江上的所有桥梁都没有自行车道。

　　□一些部门偷懒图省事

　　研究表明，最合适的自行车的宽度为3米~3.5米，这样既保证慢行者出行又能避免机动车占道。在汽车没有普及前，我国大多数城市的自行车道宽度为4米~4.5米。

　　由于自行车道过宽，在大多数城市，管理部门就将一部分非机动车道直接当做机动车辅路。4米~4.5米被占去一半，有的地方甚至不设隔离护栏，行人安全难以保障。慢行通道被侵占(特别是小汽车违章停车)等现象屡见不鲜。对此，一些管理部门往往偷懒图省事，只是罚钱了事，并没有进一步采取措施进行管理。

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