减碳路径

　　呼唤科学前瞻的交通设计

　　徐建闽博士说,除了公共交通发展不尽如人意之外,道路交通设计不科学也是重要原因。广州很多道路设计不合理,有些道路的可达性很差。比如,广州市的农林路与东风路交界路段,若想进入高架桥底某单位,几十米的距离,机动车却必须绕行几公里,多排大量的二氧化碳。

　　“公共交通设施关联性低,规划布局欠考虑”徐博士再举例说:广州公交、BRT、地铁站点附近没有P+R设施,所以私家车不得不大量上路,地铁多数站点出入口未能辐射到居民生活区,地铁不能成为私家车的一种很好的替代交通。

　　为何交通设计不科学,徐博士认为,同城市建设一样,城市交通以前所未有的速度迅速发展,同时也面临着由于城市原有规划的陈旧带来的问题。如何在原有基础上设计安全、方便、高速,有序的交通管理系统是城市交通设计者和管理者面临的新课题。

　　他也认为,低碳交通提出来之前,交通设计部门可能更多是从交通方面来考虑问题,并没有从交通节能减排的角度考虑问题,还有很多体制上的原因。

　　比如说在公路运输方面,不管是城市与城市之间的运输方面,还是城市道路方面,畅通可以是一种低碳的交通出行方式,但是做到却困难重重。这也由于我们的管理体制不完善,制约交通一体化发展。因为各种运输方式由不同的部门管理,没有统筹规划和统一管理,交通规划与建设协调不够；城市交通与各交通方式从属不同管理部门,导致城市交通与其他交通方式衔接不够；现行行政区划造成各市间交通规划和建设衔接不够。所以今天我们才会有这么多的“弯路”、“断头路”。

　　另外,他认为交通设计一定要有前瞻性。轨道交通建设这种先进的交通方式是近年来才兴起的,应把“减碳”路径考虑进去。如果地铁换乘设施非常落后,没有缩短时空的、非常好的换乘交通工具,那是非常遗憾的事情。比如武汉的高架轻轨就是由于没有与其他交通工具的换乘,所以乘坐的人就少。

　　赛瑞博士说,道路交通的设计应该考虑怎样让汽车的增长低于GDP的增长,这样环境和经济才能得到协调发展,这方面中国的上海就做得很不错。

　　他山之石

　　香港低碳交通模式值得借鉴

　　徐建闽博士说,世界上已有不少地区和国家的低碳交通模式值得借鉴。

　　香港地铁的换乘便捷,许多内地旅客对此也有体验。在金钟、旺角等站,换车只需在同一月台进行,从一边下车,在对面即可转乘另一条线路的列车。由于港铁市区路段的列车班次稠密,同一月台换乘加上等车的时间很短。

　　从换乘站的设计可以窥见香港地铁线路网设计原则之一斑。港铁总建筑师杨思伟说:“设计方面最重要的就是方便乘客,所以规划时在换乘方面下了很多功夫。港铁网络有13个换乘站,其中9个可以实现同月台换乘,换到另一条线路大概只需15秒；而如果不是同月台换乘,乘客需要上下楼梯或走通道,那样就需要两三分钟。”

　　港铁为了实现同月台换乘可谓不惜代价。杨思伟说,在一些换乘站,港铁的设计是把两个相邻的车站作为换乘站,分别照顾两个方向的换乘,如旺角站和太子站、金钟站和中环站、北角站和鲗鱼涌站。

　　在道路交通方面,香港优先发展公共交通的思路显而易见。根据运输及房屋局公布的资料,截至2008年底,香港道路总长度2040公里,有1014个道路构筑物,机动车近58万辆,其中包括约38万辆小汽车。

　　杨思伟说,如果不大力发展公共交通,让大量的个体机动车上路,香港就会变成一座“死城”、“毒城”。

　　作为一个系统工程,香港的交通规划设计、管理和营运均很成功。在设计方面注重前瞻性,特区政府运输署高级工程师陈国基说,一般的道路设计要考虑未来10年的发展。

　　香港的交通体系是一个立体网络。香港岛繁华的湾仔一带天桥很多,不少还装有电梯和上盖,商业区也提至第二层,以减少路面的红绿灯数量,保证行车速度,减少拥堵,也让行人更加安全。

　　避免堵塞的各种设计也是香港轨道交通和路面交通体系的成功之处。地铁站的通道和出口如八爪章鱼,以加快人流的流通和疏散,站台也预留足够大的空间。在路面交通上,则通过多匝道的设计,避免隧道口、路口和立交桥堵塞。

　　杨思伟说,港铁“一条龙”负责设计、建造和营运,这样的好处是,促使其尽力在设计方面着眼于长远经营,而经营中发现的一些经验和不足也有助于未来的优化设计。

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