本报记者宋杨

“降价潮”成为最近新能源汽车市场的关键词。自从特斯拉宣布旗下两款主力车型大幅降价后，我国部分新能源汽车企业也紧随其后，开启降价促销模式。

造成这波“降价潮”的主要原因是什么？我国新能源汽车市场目前处于什么水平？未来发展前景如何？围绕这些问题，本报记者采访了中国汽车工业协会副秘书长陈士华。

价格竞争并不是一个很好的策略，还是要提升自身产品的竞争力，研发适合我国市场、满足消费者需求的产品。

中国环境报：进入2023年，特斯拉率先宣布降价政策，此后，我国一些新能源车企也纷纷下调价格，曾公开表示不会降价的蔚来也通过补贴、旧车置换等形式降低消费者购买成本。新年伊始，新能源汽车的“降价潮”引发热议，在您看来，新能源汽车降价的主要原因是什么？

陈士华：新能源汽车产业经过十几年的发展，规模在逐渐增长，2022年的产量已经超过700万辆。规模的提升，有利于降低企业生产成本。一定程度上看，小部分车企是有降价空间的。今年以来这波“降价潮”，我认为主要还是受到特斯拉降价的影响。特斯拉降价后，不少车企为保持产品竞争力、提升销量，不得不随之降价。

特斯拉进入新能源汽车市场较早，体量相对较大，这次试图通过大幅降价来获取更多的市场，给市场带来一定的扰动。我国新能源汽车产业总量很大，但平均到每家企业，无论是造车新势力还是传统车企，大多数企业在新能源汽车板块还是很难实现盈利的。近两年动力电池原材料价格上涨很快，虽然现在比去年四季度有一定的下降，但总体仍处于高位。而且各企业投入的研发费用很高，所以成本压力非常大。我认为，价格竞争并不是一个很好的策略，还是要提升自身产品的竞争力，研发一些适合我国市场、满足消费者需求的产品。我也相信特斯拉降价对新能源汽车市场带来的影响只是短期的。

中国环境报：有人认为新能源汽车降价对于消费者来说是好事，可以通过更低的价格购入车辆。对此您怎么看？

陈士华：我认为价格还是应该保持适度稳定。如果短期内价格波动较大，一定程度上会导致消费者持观望态度，反而不利于新能源汽车的消费。

中国环境报：我国新能源汽车市场目前处于什么发展阶段？市场规模多大？在世界范围内是什么水平？

陈士华：我国新能源汽车市场可以说已经从政策推动阶段转向市场拉动阶段。其实无论是国内还是国外，无论什么产业，在发展的初级阶段都需要政府政策支持。现在我国新能源汽车市场已经逐步发展壮大，消费者的认可度也越来越高。很多车企是在一个全新的平台生产研发，架构更加合理，车辆综合性能比之前也有一个很大的提高。

根据我们的统计数据，2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。新能源汽车新车的销量达到汽车新车总销量的25.6%，高于上年12.1个百分点。按照工信部的预测，今年的新能源汽车产销规模将在2022年的规模上继续实现高增长的态势，能达到900万辆的水平。

我国的新能源汽车市场规模，在全球来看都是领先的，而且品牌竞争力大幅提升。2022年新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。全球新能源汽车销量排名前10的企业集团中我国占了3席，动力电池装机量前10的企业中我国占6席，我们的竞争力和品牌效应逐步显现出来。

要对汽车工业有敬畏之心，不能盲目投资。在我看来，留给新入局者的最佳窗口期已经基本关闭了。

中国环境报：近几年造车新势力如雨后春笋般涌现，您认为这对于整个新能源汽车市场来说是好事吗？

陈士华：所谓的造车新势力有很多，但真正能够做出成绩来的并不是特别多，这说明汽车产业并不是一个那么容易进入的产业，门槛很高，需要的投入也很大。其实不止造车新势力，传统车企也在加快布局新能源，因为大家都意识到新能源是汽车产业未来的发展方向，所以都在加快转型。我认为这对于整个新能源汽车市场来说是好事，有竞争才会有压力和动力。比如，蔚来在用户服务方面的重视程度，小鹏在智能化方面的探索，都为整个市场带来推动作用。以往传统车企和消费者之间通常隔着经销商，这中间就会存在一个信息不对称的问题。但现在我们看到，传统车企和用户之间的沟通在加强，越来越重视用户真实的反映。

总的来说，一方面，数量众多的造车新势力给整个新能源汽车市场带来促进作用，如果一家车企创新能力不行，或者没有做出具有鲜明特色的产品，就会被市场淘汰。另一方面，我认为所谓的造车新势力也要对行业有敬畏感，包括一些即将进入汽车行业的企业，要慎重思考现在到底是不是一个好时机，要对汽车工业有敬畏之心，不能盲目投资。在我看来，留给新入局者的最佳窗口期已经基本关闭了。

中国环境报：在网上查阅公开资料得知，我国很多新能源车企的生产成本依旧很高，也有一些车企长时间处于亏损状态。这是新能源车企必须经历的一个阶段吗？

陈士华：其实不仅新能源汽车，任何产品刚推向市场的时候，都不可能一上来就盈利，都会面临这种市场培育阶段。从经济学规律来讲，一个产业不挣钱或者亏损是个正常阶段，这个阶段重点考虑的是如何做出高品质的产品。刚开始，企业处于品牌打造、市场开拓、创建新平台、智能化研发阶段，而且在一定时期内还面临产业链上下游的制约，这些都需要非常大的成本投入。不过在产业发展后期，这些都会逐渐转向正常化。这其实也是一个优胜劣汰的阶段，传统车企可能只在新能源汽车板块亏损，他们可以用传统燃油车的利润去补充新能源汽车的研发。与之相比，造车新势力确实会面临较大的资金压力，但这也是没办法的事，要想把产品做好，就必须不断加大投入。

中国环境报：我国新能源汽车发展目前面临哪些困难和挑战？

陈士华：第一个是区域发展不平衡。新能源汽车现在主要集中在我国东部、南部，西部地区和东北地区的发展比较滞后。这涉及经济发展水平、气候条件、基础设施等各个方面的因素。

第二个是基础设施需要尽快完善。现在来看大城市的公共充电桩建设还不错，但老旧小区充电桩配置很少，高速公路上的基础设施也还需要进一步完善。而且现在公共充电桩每度电的价格在1.5元左右，这个价格是比较高的。

第三个是需要产业链协同发展。比如芯片、基础软件等，这些都是目前产业的短板，而且是绕不过去的，需要国家层面、行业层面从产业链的角度去解决。

中国环境报：在“双碳”目标引领下，我国新能源汽车市场未来发展前景如何？

陈士华：新能源汽车产业是我国的新兴战略产业，也是我国汽车产业高质量发展的一个重要的方面。按照国家规划，到2025年新能源汽车销量占比达20%，到2030年新能源汽车销量占比达40%。去年年底召开的中央经济工作会议将“着力扩大国内需求”作为2023年重点工作任务，明确提出支持新能源汽车消费。

而且不止我国，各个国家现在都非常重视新能源汽车的发展，欧美、东南亚等很多国家也出台了促进新能源汽车发展的政策。大家对发展电动汽车的意见是一致的，均把其作为减少碳排放的重要途径。所以无论是从国内政策还是国际大环境来看，新能源汽车市场发展前景都是非常广阔的。

中国环境报：对于新能源车企来说，应该如何苦练内功实现可持续发展？具体可以在哪些方面加强攻关？

陈士华：一个是需要技术方面的突破升级。比如动力电池，整体来看还有很大改进空间，现在消费者对续航里程还是会有一定的焦虑。

还有重要的一点，要加快产品创新，不能做一些老旧产品，要在产品电动化的基础上，在智能化方面投入更大精力，毕竟决定汽车体验的关键是智能化水平。一些关键智能技术的有无、优劣，会成为消费者购车的基本衡量条件，比如辅助驾驶、自主泊车、巡航等技术，都需要企业加大研发创新力度。

此外，未来的汽车产品将不再是一个单一的产品，而是要融入一个生态中，汽车也将成为一个大型的移动终端，企业要在打造产品生态上下功夫。