第六大战略：建立社无机动车绿色通道

　　当汽车尚未横行，步行马车还是日常出行的主要方式时，1865年，美国景观设计之父Olmsted就在伯克利的加州学院与奥克兰之间规划了一条穿梭与山林的休闲公园道（Parkway），这一公园道包括了一个沿河谷的带状公园,其最初的功能之一是在乘马车的休闲者在到达一个大公园之前，营造一个进入公园的气氛，并把公园的景观尽量向城市延伸（Seans,1995, Walmsley, 1995）.之后,公园路的概念也被Olmsted等人广泛应用于城市街道甚至快速车行道的设计.它不但为步行和行车者带来愉悦的感受,更重要的是其社会经济效益:公园可以成为居民日常生活的一部分,在公园路的两侧的地产可以增值,对投资商更有吸引力。

　　20世纪中页之后,在北美,汽车普及,并成为道路的主宰,步行者和自行车使用者饱受尾汽、噪音和安全的威胁，所以，早在60年代，William H. Whyte 就提出了绿道（Greenway）的概念（Little, 1990, p.24）,主张在城市中建立无机动车绿道系统。在70年代，在Denver实施了北美第一个较大范围内的绿色道路系统工程（Searns,1995）。

　　二十一世纪的中国城市居民必然将遭受同样的折磨。国际城市发展的经验告诉我们，以汽车为中心的城市是缺乏人性、不适于人居住的，从发展的角度来讲，也是不可持续的。步行社区、自行车城市已成为国际城市发展的一个追求理想，生活的社区内部、社区之间、生活与工作场所，以及与休闲娱乐场所之间的步行或非机动车联系，必将成为未来城市的一个追求。 　　然而，快速发展中的中国城市，似乎并没有从发达国家的经验和教训中获得启示，而是在以惊人的速度和规模效仿西方工业化初期的做法，快速城市的理念占据了城市大规模改造的核心。非人尺度的景观大道，环路工程和高架快速路工程，已把有机的城市结构和中国长期以来形成的单位制社会结构严重摧毁。步行者和自行车使用者的空间在很大程度上被汽车所排挤。

　　作为城市发展的长远战略，利用目前城市空间扩展的契机，建立方便生活和工作及休闲的绿色步道及非自行车道网络，具有非常重要的意义。这一绿道网络不是附属于现有车行道路的便道，而是完全脱离车行的安静、安全的绿色通道，它与城市的绿地系统、学校、居住区及步行商业街相结合。这样的绿色系统的设立，关键在于城市设计过程的把握，它不但可为步行及非机动车使用者提供了一个健康、安全、舒适的步行通道，也可大大改善城市车行系统的压力，同时，鼓励人们弃车从步，走更生态和可持续的道路。

　　第七大战略：开放专用绿地，完善城市绿地系统

　　单位制是中国城市形态的一大特征，围墙中的绿地往往只限于本单位人员享用，特别是一些政府大院，大学校园。由于中国社会长期受到小农经济影响，大工业社会形态很不发育，对围合及领地的偏爱，形成了开放单位绿地的心理障碍。而现实的安全和管理等考虑也强化了绿地单位意识。但现代的保安技术早已突破围墙和铁丝网的时代。事实上，让公众享用开放绿地的过程，正是提高其道德素质和公共意识的过程，在看不见的保安系统下，一个开放的绿地可以比封闭的院绿更加安全。

第八大战略：溶解公园，使其成为城市的绿色基质

　　作为大工业时代的产物，公园从发生来讲有两个源头，一个是贵族私家花园的公众化，即所谓的公共花园，这就使公园仍带有花园的特质。公园的另一个源头源于社区或村镇的公共场地，特别是教堂前的开放草地。自从1858年纽约开始建立第一个中央公园以后，全美各大城市都建立了各自的中央公园，形成了公园运动（Pregill and Volkman, 1993）。作为对工业时代拥挤城市的一种被动的反应，城市公园曾一度在西方国家成为一个特别的观光旅游点和节假日休闲地，那是需要全家或携友人长途跋涉花上一天时间，作为一项特殊活动来安排的。作为游逛场所?quot;公园概念，至今普遍存在于中国各大城市的公园设计、建设与管理中.在城市用地规划中，公园作为一种特殊用地，如同其它性质的用地一样，被划出方块孤立存在，有明确的红线范围。设计者则挖空心思，力图设计奇景、异景，建设部门则花巨资引种奇花异木，假山、楼台，甚至各种娱乐器械，以此来吸引造访者。而公园的管理部门则以卖门票为生，以养一大批公园管理者，并拼宋?quot;以园养园。这实际上是对公园性质的误解。把公园同娱乐场所，主题公园和旅游点混为一谈。

　　在现代城市中，公园应是居民日常生产与生活环境的有机组成部分，随着城市的更新改造和进一步向郊区化扩展，工业化初期的公园形态将被开放的城市绿地所取代。孤立、有边界的公园正在溶解，而成为城市内各

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