低碳时代新秩序

　　盈利倒退之虞

　　由于全球民航业的碳排放问题并无包括于京都议定书，这令民航业成为不多的仍未被纳入全球管治目标的行业。

　　随着京都议定书将在2012年期满，在此后将该行业纳入全球监管，将是今年12月的UNFCCC峰会需要达成的目标之一。但在此之前，包括ETS在内的一系列区域碳排放计划，已尝试将民航业纳入管治范围。

　　根据瑞银亚洲结构投资主题产品经理Simon Smiles对本报记者透露的数据，在最糟糕的情况下（国内碳价确定情景，详见上文），亚洲民航业的盈利将倒退1455％；即使在较好的假设模型（平等竞争税情景），亚洲民航业的实际盈利仍可能倒退34.3％。

　　本报获得一份今年4月的瑞银报告显示，中华航空在国内碳价模型下，盈利将倒退1462％；至于泰航、韩亚航空、长荣航空则也在这一假设模型下分别录得97.8％、56.9％和51.9％的盈利冲减。

　　“届时，一些亚洲航空公司将无法生存，或被迫寻求合并。”Smiles说。

　　中国的航空公司又将如何？东航一位内部人士测算，假设一家中国航空公司经营十条往来欧洲的航线，每条航线的长度与上海浦东－伦敦希思罗机场相若，每条航线每周两班（全年104班），则按照今年4月的欧洲碳价计算，该公司需每年采购500万欧元的碳认证。

　　为此，民航业界正尝试指出，各国政府的碳价格与碳税收存在明显失当。国际航协（IATA）飞行环境总监Paul Steele对本报记者透露，英国已经对民航业征收了高达35亿美元的环境税，荷兰以及比利时在取消环境税费前，也已分别征收了5亿与1.75亿美元的额度，爱尔兰也已经开征了2亿美元的相关税额。

　　行业的紧迫感，在6月举行的国际航协年度会议上表露无遗。不少国际航空公司代表，纷纷暗示代表民航业参与今年12月在哥本哈根举行的联合国气候框架会议的国际民航组织（ICAO），在达成共识上过于缓慢，置行业前景于险境。

　　“民航业能在12月提出一个像样的方案吗？ICAO在4月还表示在形成全球行业共识上有难度，现在我们关注即将在10月举行的ICAO会议，这是在12月前达成共识的重要机会。”国际航协理事长Giovanni Bisignani在上述会上对本报记者透露了行业的寄望。

　　事实是，若ICAO无法在12月提出一个全球性的行业碳排放解决框架，则除了欧盟的ETS和日本的总量管制和排放交易，包括澳大利亚、新西兰与美国各自酝酿的ETS计划，再无阻力。

　　国泰样本

　　这正是国泰开展一个看起来不大成功的试验之原因。

　　6月23日，国泰以及姊妹公司港龙航空宣布，已向碳抵销企业摩根大通气候关怀增购两万公吨的二氧化碳抵销额。

　　通过投资于北京的天然气燃料转换项目、贵州的水力发电站设施，以及位于黑龙江一所拥有20台风力发电装置的风力发电场，国泰以及港龙将因此获得VER（自愿碳减排）额度。按照7月的欧洲市场行情，VER额度大概每吨价值3欧元。

　　不难推算出，国泰的VER采购量，离完全抵消其航班排放的二氧化碳指标，还有很大距离。

　　国泰环境事务主管Mark Watson对本报解释，就两家航空公司空乘机组产生的碳排放量，公司将全盘吸收其带来的碳成本；至于乘客方面，“国泰以基于自愿的原则，让他们拥有一个抵消自身碳排放的机会”。

　　这是在政治游说和行业解决方案成效未显之际，业界对碳成本的解决尝试。国泰航空行政总裁汤彦麟承认，公司的自愿减排计划，并未被广泛接受。

　　Watson对此进一步透露，愿意为自身碳排放付费的国泰乘客，“少于2％，与其它提供自愿碳抵消的航空公司回馈的数据大致相若”。

　　快递巨头DHL，也采取了类似的自愿碳抵消计划。其发言人对本报表示，DHL于2008年初在亚太区启动“DHL绿色快递”。在这项增值服务中，客户可以选择将其全球范围的全部或部分业务加入“DHL绿色快递”并支付投递费用的3％作为绿色基金。DHL将计算每票快件在整个投递过程中所产生的碳排放量并通过对相关碳管理项目如汽车替代燃料技术、太阳能电池板和重新造林等再投资来削减和抵消全球快件运输中的碳排放。不过，DHL没有透露参与这一计划的客户比例。

　　在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，民航业可能最终需要将碳成本固化，并向乘客征收。“就好比今天的燃油附加费与机场税，按照谁试用、谁付费的原则，将成本向乘客转嫁。”

　　推迟的deadline

　　留给业界探索应对之道的时间正迅速流逝——欧盟要求航空公司在今年8月31日前向前者提交其监测报告计划，以获取免费的ETS碳排放额度。

　　8月14日，欧盟委员会一名不愿透露姓名的负责人对本报记者强调，所有进出欧盟或在其内部执飞航线的商业航空公司，均受ETS管辖。

　　本报获得的一份欧盟委员会文件显示，欧盟已经指定包括英、德、法、荷、意在内的8个成员国，对28家承运符合ETS管辖覆盖条件的中国注册的航空承运人进行管理。其中，国航、国泰、华航、东航、南航、上航、川航、海航、深航等大中型航空公司赫然在列，长城、翡翠等货运航空与春秋、均瑶等小型民营航空也被包括在内。这已经是豁免了部分最小型中资航空公司义务的名单。

　　本报记者曾数次与国航联系了解其ETS应对方案，但国航有关负责人，一直表示暂时没有可公开的研究结果。数位接近国航的人士亦向本报反馈称，包括国航在内的中国航空公司，对ETS一直按兵不动。

　　中资航空公司或许有落伍于全球业界之虞。国际航空电信公司（SITA）中国区总经理傅良中告诉本报记者，目前有来自中东、美国和欧洲的4家航空公司正在测试SITA提供的飞机排放管理系统，以准确测量飞机运营商的二氧化碳排放量，从而决定飞行航线、机型选择、油量载负、是否需要购买新飞机、飞机内设改造等。他证实，SITA当前没有与任何一家中国航空公司就ETS展开咨询合作。

　　在记者截稿前，此事峰回路转。“虽然给航空公司的期限是8月31日，但我们看到一些主管机构已于日前宣布期限的延后，原因是欧盟27个成员国管理航空公司名单细节公布较晚。”国际航协亚太区发言人钟接庆在8月17日告诉本报，英国政府已表示，他们只能在欧洲委员会航空公司名单在欧盟官方公报公布后，才会执行航空的欧盟碳排放交易条例，而公报在8月22日方曝光。

　　“英国将会在公报后的11个星期，设为新的期限，大约是在11月初。然而，主管机构需要在2009年12月31日前批准或拒绝所有的监测计划，因为需要在2010年1月1日开始执行。因此，英国将有不到两个月的时间内去批准或拒绝来自900多家航空公司的计划。”钟接庆说。其它推迟了截止限期的国家，包括德国、瑞典、意大利，匈牙利甚至还未任命主管此事的官员，法国则表示可灵活处理。

　　钟接庆说，对于非欧盟航空公司来说，对他们需要报告的国家和期限似乎非常混乱。

　　这种混乱能否为中国民航业赢得更多时间，暂未可知。

　　中国的位置与选择

　　如今已迈入低碳经济时代，中国的难处在于，作为一个人口和经济总量很大的发展中国家，既需要一定的碳排放空间提高经济发展的水平和居民的生活质量，同时又要考虑到整个地球碳排放总量的限制，走低碳经济之路。

　　前一个挑战，中国和很多发展中国家都有共同之处，也就是说短期内很难降低碳排放。后一方面则是地球村居民应尽的义务，而且需要和其他国家一同合作来共同承担。

　　需要明确指出的是，低碳经济概念给中国的压力要远远大于发达国家。这是因为中国和主要发达国家的碳排放结构存在明显差异。

　　中国70％碳排放是来自于产业经济部门，而居民碳排放仅占30％。发达国家碳排放压力主要来自于电力部门和居民消费部门（约占70％），而产业经济部门的碳排放总量和比率并不高。所以如果单纯从低碳“经济”的角度谈，中国降低经济部门碳排放压力比发达国家更大。发达国家的任务是要削减居民生活消费中碳排放，实现低碳“社会”。

　　上述的碳排放结构差异，在一定程度上导致中国在国际政治经济关系中处于不利的位置。

　　过去几年，发达国家传统重化工产业由于劳动成本、就近市场、环境规制等原因向中国转移，造成他们国内部分产业的萎缩，随即产生的国内经济和就业的社会压力常常转移到对中国的指责上来。与此同时，也有人指责这种产业转移造成的“碳泄漏 ”(carbon leakage)，比如同样的产品在中国生产可能比在欧洲生产排放更多的温室气体。

　　欧美国家的政府和立法机构一直在酝酿针对中国出口产品的边境谈调节税或者购买碳信用等措施来缓解国内的政治压力。

　　因此，从气候变化本身的趋势和潜在的国际政策压力来看，中国积极发展低碳经济是一个必由之路。中国的政府和专家在这方面的反应是迅速和准确的。2007年9月，中国国家主席胡锦涛在亚太经合组织（APEC）第15次领导人会议上，郑重提出了四项建议，明确主张“发展低碳经济”，令世人瞩目。他在这次重要讲话中，一共说了4回“碳”：“发展低碳经济”、研发和推广“低碳能源技术”、“增加碳汇”、“促进碳吸收技术发展”。

　　事实是，从长期来看，中国没有选择。

　　温室气体的持续增长危及中国自身利益，也关系全人类的基本安全。中国自然环境的脆弱性导致中国成为气候变化的受害者之一。但是，中国和美国正在成为世界上最大的两个温室气体排放国，还承担着特殊的象征和榜样的责任，还需要鼓励带领其他国家采取集体行动。因此，促成联合国气候变化框架公约多边谈判是一个积极的行动。

　　因为低碳经济概念本身的特殊性，就气候变化和温室气体排放达成一个国际法律文书，具有特殊的意义。

　　低碳经济不同于工业文明或者信息革命这些技术创新导致的内源型经济革新概念，而是一个外在环境“逼迫”下的经济模式转化。也就是说，没有外在环境的限制和法律的约束，就不存在低碳经济，也没有必要走低碳。地球环境和国际法律的约束条件是促进中国低碳经济转型的外在必备要素。

　　从中短期来看，低碳经济与中国既定的产业升级、技术创新、环境保护、能源安全等既定目标是一致的，而不是额外的任务。但是低碳可以起到一个聚焦的纲领性作用，对纵向的产业政策和横向的区域经济发展规划都有重要的聚焦作用。

　　一些可喜的信息是，由于中国市场对国际低碳技术具有特殊重要的吸引力，国际合作的机会层出不穷。这不仅体现在国家和国家层面，而且会在地方层面变得更为活跃，涉及到资源清洁利用，再生能源技术，环境管理和污染处理，智能电网等多个领域。

　　同样重要的是，中国一些成熟和先进的低碳技术产品和服务业将有很大潜力进入国际市场包括传统的欧美市场。特别值得一提的是，这些技术在广大发展中国家具有很大的市场潜力和合作前景。就企业领袖而言，可以通过与国际机构合作，界定和把握涌现出的新商机。这也需要中国中央和地方政府，敢于创新，推出一些好的机制和政策，提供低碳经济的信息咨询和服务。

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