低碳时代新秩序

　　8月12日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，确定将应对气候变化、发展低碳经济纳入国民经济和社会发展规划，并作为各级政府制定中长期发展战略和规划的重要依据。

　　地球另一边的澳大利亚参议院，在8月13日却驳回了被称为“澳洲版ETS（欧洲排放交易机制）”的CPRS（Carbon Pollution Reduction Scheme，碳污染减量机制）草案。

　　对碳排放试图加以管治的不易，行业、国家间的利益团体，正为此展开火药味浓重的博弈。澳洲，对资源产业与冶金产业在碳排放管治下的不安情绪，正与澳洲工会理事会（ACTU）对绿色经济可能创造的新职位期盼，产生剧烈碰撞。

　　国际间对碳排放管制的担忧与憧憬，是正在澳洲上演的利益冲突之全球投射。

　　此外，由于12月的联合国气候变化框架（UNFCCC）峰会举行在即，各方正全力争取在终将到来的新经济秩序中寻求最大利益。

　　争端源于旧秩序瓦解在即——2012年，确立现时一切碳排放管制与交易机制基础的京都议定书将失效。这正是今年12月的UNFCCC峰会将要解决的问题。

　　一叶知秋

　　行业稳定还是低碳经济？

　　面对碳排放管制勾勒出的新经济秩序，澳洲政经界在第一个问题面前就陷入两难取舍。

　　根据花旗银行澳新主题投资分析师Elaine Prior的讲解，若CPRS最终通过，澳洲的钢铁行业、煤冶铝业、高瓦斯煤矿业等均将遭受盈利冲击，波及必和必拓、力拓、澳洲氧化铝公司、博思格钢铁集团等众多大型企业。

　　为此，澳洲参议院中的反对派提出了一个名为“前沿模式”的修改方案。

　　“内容要点包括对碳认证交易密集行业（Emissions Intensive Trade Exposed，简称“EITE”）提供给予基准排放量的100％免费指标。但对何为‘基准排放量’，只笼统表示是企业在最合规运营下的排放；还要求将煤炭行业列入EITE行列，同时将农业剔除于EITE。”Prior指出，对火电行业而言，“前沿模式”比CPRS的不同是，将彻底消除其碳成本——通过翻倍CPRS对火电行业的碳成本补贴来实现，“但资金来源却不明”。

　　CPRS被驳回后，澳洲执政党与反对党双方又提出了对可再生能源的利用目标草案（RET）。澳洲工会理事会的主席Sharan Burrow公开表达了支持：“我们可由此创造一百万个洁净能源行业的新职位。全球规模达6000亿美元的绿色经济市场已经准备就绪，我们不能输掉这场比赛。”

　　不过，Prior认为，如果CPRS对传统行业带来职位减少的冲击，现时高调唱好的工会，或许会马上变脸，对CPRS与RET持谨慎态度。

　　类似的博弈，正在全球范围上演。

　　7月初，美国政府开始对中国就征收“碳关税”进行吹风。此前，美国众议院已通过了一项限量及交易（cap-and-trade）法案，要求对进口其它国家，而且没有为制造、运输过程的碳成本埋单的商品征收关税，以保证美国企业不会处于不公平竞争环境。这迅速引来中国的反对声音。

　　7月21日，外交部气候变化谈判特别代表于庆泰告诉本报记者，“商务部已经回应，回应就代表了我国在国际碳排放交易与碳税问题上的立场。”

　　当时，商务部发言人姚坚回应：“中方一贯主张与国际社会共同应对气候变化，但部分发达国家提出对进口产品征收‘碳关税’的做法，违反了WTO的基本规则，是以环境保护为名，行贸易保护之实。”

　　不过，碳秩序已经是各国的重点话题。在美国与澳洲酝酿的碳秩序之前，欧盟与日本、新西兰已经各自出台了碳贸易与管制计划，生效时间各异。

　　碳税大战

　　“即将在哥本哈根举行的UNFCCC峰会，计划建立一个面向2013年－2020年的全球气候变化协议。”瑞银亚洲结构投资主题产品经理Simon Smiles告诉本报记者。在他主笔的一份碳定价政策影响报告中，为UNFCCC系统性地设想了一系列情景模型。

　　最简单的情形，就是在全球范围内实施碳排放交易，征收碳税。“这将带来‘国内碳价’的实施，即国内市场的企业以及出口商均需为其直接排放的二氧化碳埋单，这一情景将对航空公司、独立发电厂以及电力设备商、航运与钢铁业造成较大冲击。”

　　若这一结果无法达成，他认为包括韩国与台湾在内的亚洲发达经济体有可能对碳税开绿灯，其它亚洲经济体会继续观望。在这样的状态下，目前对碳排放持激进立场的美国或对不参与碳税计划的亚洲经济体开征国内碳价。欧盟则可能跟进，与美国一道颁布“平等竞争税”，即出口商仅为其本身的碳排放付费，国内企业则毋须如此。

　　在最极端的情况下，美欧或将实施“气候变化税”，即出口商需要为直接以及间接的碳排放埋单。这将重创亚洲制造业，包括半导体、制药以及电子元件行业均会面对惩罚性的出口关税。

　　“‘气候变化税’是迫使中国与印度均引入‘国内碳价’制度的极端手段，考虑到这将带来的严重冲击以及肯定出现的互相报复，我认为这只是一个中等程度的威胁，而非一个实际会出现的结果。”Smiles说。

　　在美欧的压力之下，中国不得思考自身的立场。国际贸易和可持续发展中心（ICTSD）中国项目部主任成帅华，以及英国皇家国际问题研究所能源和气候项目研究部主任李永怡就此指出，“中国的难处在于作为一个人口和经济总量很大的发展中国家，既需要一定的碳排放空间提高经济发展的水平和居民的生活质量，同时又要考虑到整个地球碳排放总量的限制走低碳经济之路。”

　　二者指出，欧美国家的政府和立法机构为此一直酝酿针对中国出口产品的碳调节税，或者购买碳认证等措施来缓解国内的政治压力。

　　必由之路

　　民航业已经意识到，这是一条绕不过的路。

　　国泰航空环境事务主管Mark Watson对本报透露，今年2月才成立的航空业界联盟The Aviation Global Deal Group（航空业全球协议集团，简称AGD）尽管时日尚浅，但已出具了一份详尽的碳排放解决方案讨论稿，以及获取了其它航空公司、非政府组织、官员以及政府部长们的支持。“目前我们已经获得了‘哥本哈根协议’的梗概。”

　　Watson坦言：“由于哥本哈根峰会只会对行业解决方案设立一些标准，我们未来半年的目标并非大力为AGD方案建立细节支持，而是确保参加峰会的部长们在未来12－24个月内采用接近AGD方案的最佳条款表述。”

　　澳洲方面也明白，CPRS遭驳回，只是暂时性的。Prior指出，若CPRS在至少3个月后再次遭遇无法通过，那么政府可选择同时解散参众两院，并一同重新选举两院。按照澳洲的君主立宪制，同一个CPRS法案的审议能要求参众两院议员同时就席表决。很明显的是，“反对党将在重新选举后失利而相对执政党丧失席位。”Prior表示，这意味这CPRS的通过，无非也是多费些周折而已。

　　如果今年11月CPRS无法通过，则会在2010年的2－3月再次进行表决。而且，澳洲也在留意哥本哈根UNFCCC峰会的影响，并为CPRS预留了相应的修改余地。“即使CPRS毫无修改地在2010年初生效，政府仍能在稍后时间对其进行修订。”

　　Prior认为，投资者需要接受现实。比如，“自基本面看，基于煤炭的冶铝业，在一个碳排放受到约束的世界，只有灰暗的前景。”

　　反之，金融业是热切期盼新的碳秩序之利益集团。“新的行业将被ETS覆盖，特别是民航业与远洋航运。但在我看来，更重要的是能覆盖到新地域，产生新市场，例如美国，其有望在2012－2013年建立碳秩序，从而成为全球最大的碳市场。”巴克莱资本大宗商品（伦敦）董事Harshika Patel评论说。

　　中国碳认证的主导梦

　　8月8日，中国第一笔VER（自愿减排）交易，在北京环境交易所（下称“环交所”）达成。在这起交易中，天平汽车保险购买了8026吨VER。

　　从推出VER交易，到做成第一笔生意，北京环境交易所仅用了三日。

　　这是中国试图在碳认证（carbon credits）市场获取更大话语权的一次试水。

　　事实上，中国早已成为碳认证的最大供应国，在面向全球投资者的CDM（清洁发展机制）项目中，中国提供的CDM占据了高达34％的比重；根据世界银行的统计，以2008年的CDM与碳认证成交量计，中国的市场占有率更从2007年的73％进一步上升至84％。

　　然而，“为何欧洲的交易所能在碳认证市场成功？因为交易所需要落户于能提供最大流动性的市场。”巴克莱资本大宗商品（伦敦）董事Harshika Patel于8月14日告诉本报记者，“而且在日本以外的亚洲，对碳认证的买方兴趣很小。”

　　一如制造业的情形，中国为全球带来CDM的投资机会，却未能在交易链中扮演与其地位相称的角色。

　　百亿欧元的市场

　　“CDM市场的规模，从2005年的20.35亿欧元，增长至2008年241.72亿欧元的规模。与此同时，这一市场的交易量自2005年的401mtCo2e（百万吨二氧化碳当量），增长至2008年的1609mtCo2e。”野村证券分析师Ivan Lee如是描述庞大的碳认证市场。

　　在港交所衍生产品市场部主管戴志坚看来，中国已经成为这个飞速发展的碳认证市场的最大卖家。

　　戴志坚介绍，中国在全球CDM登记项目中，占据了34％的份额，向投资者提供1699个CDM登记项目，有望在2012年达到1620 mtCo2e，其中，又有1155项已经开始发出CER，产生相当于311 mtCo2e的碳认证。

　　“相比之下，全球第二大的CDM卖家印度只拥有26％的全球供应量，排第三至第五的巴西、墨西哥与马来西亚则分别占据9％、7％与3％的供应量。”Ivan Lee补充说。

　　这促使港交所思量，是否应介入碳认证的交易。

　　“CER是亚洲区主要的碳认证交易产品，亚洲出产量最多，交易量亦最大，因此初步我们选择将CER作为咨询的重点产品。”该交易所发言人在7月27日接受本报书面采访时透露，港交所早于2007年便委聘顾问，就其可用何种策略参与不断扩大的碳排放权交易市场进行研究。

　　在港交所之前，环交所于6月22日便与纽约-泛欧证券交易集团BlueNext交易所签订了战略合作协议，双方约定建立交叉营销合作伙伴关系，在环交所挂牌的CDM项目将同时在BlueNext交易所渠道发布。

　　此外，上海环境能源交易所和天津排放权交易所亦打算不同程度地介入碳认证市场。

　　买方流动性之忧

　　Patel认为，“在（欧洲以外）其它国家的交易所对商品展开交易，拥有24小时的流动性总是好的，而流动性越大，市场的透明度就会越高。对中国而言，作为碳认证市场的最大卖家，当然希望能吸引亚洲时区内的买家来购买其碳认证。”

　　但她也指出，中国尝试打造CDM项目卖方市场的努力，需要解决一系列问题。“在日本以外的亚洲地区，对碳认证的买家兴趣很小，而欧洲才是全球碳认证的最大买家。可以看到为何欧洲碳交易所能如此成功，正因为其选择落户于拥有最大买方流动性的地域。”

　　日本是亚洲唯一拥有自身的国内碳排放交易计划的国家，也是该区域内CER的主要买家。巴克莱资本估算，日本企业在2008－2012年间，将采购总额达4亿吨碳排放量的CER以满足其环境政策的合规操作。

　　“由于碳排放权市场相对较新，目前只有较少的投资者参与。”Patel提醒道。

　　法国巴黎银行（港交所发出碳认证产品咨询表格的9家国际银行之一）一位不愿具名的内部人士亦表示，港交所的尝试，可能需要相当长的市场培育期。“港交所提到最乐观的情况下，可以在明年就推出CER产品。但我个人认为，保守预计，或需3－4年时间才能向市场投放有关产品。”

　　其指出，从产品的交易对象看，主要面向专业的机构投资者，但“即使机构投资者在目前对碳排放产品也所知不多”，港交所必须进行大量路演，才能让市场了解和接受有关产品。

　　此外，“对碳认证交易的更大需求，存在于内地，但若要向内地投资者开放有关产品的交易，则涉及税率、汇率等老问题，同样无法在一时半刻内解决。”

　　上述港交所发言人亦承认，中国内地至今未开放减排项目的二级市场，而且港交所亦“尚未就政策层面（与内地）进行商讨”。

　　三重打击

　　中国试图在碳认证市场成为主导者，但还受到经济衰退、买家试图分散投资以及京都议定书到期在即的三重打击。

　　“人们都在谈论需求重新上升，但我们宏观预测是，来年全球GDP将录得低增长乃至负增长。”Patel认为，2010年底经济将复苏，企业也会开始买入京都议定书第二阶段的碳认证。“我们预期届时能看到更强劲的碳价。”

　　现时低迷的经济或会让寻求满足合规运营与企业社会责任的买家退却。Patel解释：“之前看到VER的价格对比CER有显著折让，甚至高达50％，因为支持自愿减排的核心市场需求，是企业对企业社会责任的履行。一旦遇到衰退，企业首先要砍掉的预算，通常就是其企业社会责任成本。”

　　中国占据全球超过三成的碳认证项目供应量，也正成为资深投资者眼中的风险。

　　根据介绍，中国正面临项目底价不够灵活的疑虑。中国的大企业出售的CDM项目，是由发改委限制了最低价的。当CDM项目拥有20年寿命时，设立最低价没有问题，但当CDM项目只有1－2年寿命时，投资者就会对CDM项目发出的碳认证，即CER的保底价产生疑问。

　　这又与京都议定书在2012年期满相关。根据京都议定书所作的承诺，规定了碳认证交易的基础，目前交易仅续期到2012年，二级市场的交易直至彼时为止；其后的市场，需要从后京都议定书的全球框架中作出规范。

　　在这样的前提下，“若投资于今日的新项目，等到其被批准，恐怕都已经2010年或2011年了。投资者只能在一年半的期限内获得碳认证。因此，越接近2012年，投资者对一级市场的兴趣就会越低。”Patel说，投资者们不清楚2012年后会发生什么事。

　　不过，这些问题已超出了中国独立解决的能力范畴。

　　“碳市场可能成为日后全球规模最大的大宗商品市场。”Patel说。单从这个角度看，中国便不会对碳排放限制简单说“不”。

　　民航业硬啃碳成本

　　先做道算术题。

　　若国泰航空载运一位乘客，从香港国际机场，来回伦敦希思罗机场，根据摩根大通气候关怀（JP Morgan Climate Care）的测算，这位乘客将因这段1.198万公里的航程，制造2.81吨的二氧化碳排放量。为此，这位乘客需要购买价值24.25欧元的碳认证，方能抵消其碳排放。

　　目前国泰使用波音747-400以及空客340-300承运该航段航班，连乘务组与机师在内，这两种机型在满座情况下可分别承搭379与283位乘客；国泰7月的平均客座率为83.5％，以此推算，国泰分别要为这两种机型执飞的香港－伦敦希思罗来回航线，采购高达7674欧元与5730欧元的碳排放抵消量。

　　再乘以现时的航班频密程度（每日四班、每周执飞7日），每星期国泰将需要采购37.5万欧元（约合365.7万人民币）的碳认证。

　　这便是民航业一边加以反对，一边却不得不认真应对的ETS（欧盟排放交易机制）实施在即的背景。

　　欧盟已达成共识，自2012年开始，将欧洲内部的航班和进出欧盟航班排放纳入ETS——民航业排放量占全球人为碳排放的2％。

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