欧洲汽车业如何节能减排

　　根据欧盟规定，２０１５年欧洲新车平均二氧化碳排放量必须达到１３０ｇ／ｋｍ。

这个标准最初出炉时，欧洲汽车企业叫苦不迭，认为该规定过于严苛，并表示该规定的强制实施必然会降低欧洲汽车业的市场竞争力；欧盟委员会则认为，这个规定正是为了提升欧洲汽车企业的竞争力。当然，前面一个说的是价格，后面一个说的是技术。

但欧洲汽车企业切实的行动紧随其后。近日，英国市场调查公司ＪＡＴＯ Ｄｙｎａｍｉｃｓ公布数据显示，欧洲新车平均二氧化碳排放量为１４５．９ｇ／ｋｍ，与２００３年相比减少了２０ｇ／ｋｍ 。在欧洲地区２１个国家销售的新车中，有近半数的二氧化碳排放量低于１４０ｇ／ｋｍ，而２００３年的这一比例仅为２３％。这些数据表明，欧洲汽车企业虽然一直认为欧盟的硬性规定不够体谅企业发展的难处，但在降低碳排放方面确实有了相当大的提高。

欧洲汽车工业协会驻中国首席代表戴麟在接受本报记者采访时，解释了碳排放量的快速下降原因，并表示这主要归功于汽车实用技术的提升和应用，比如高燃油经济性的汽油发动机和柴油发动机；混合动力系统；高端变速器；低滚动阻力轮胎；空气动力学；停车—起步技术和再生充电系统。“即使面临混合动力或者纯电动车这样的新能源汽车的挑战，也无法抹杀这些新技术的出现和应用在提升欧洲汽车企业的市场竞争力方面的作用。”

在传统技术的革新和提升上，欧洲汽车企业是不遗余力的。据了解，素有小车之王的菲亚特在２００９年售出的车辆中ＣＯ２的排放平均值达到１２７克每公里，率先达到了２０１５欧洲ＣＯ２排放平均值目标，可见，欧盟设定的碳排放标准并不是遥不可及的事情。不过，小型车达到这个标准相对更加容易，而宝马、奔驰以及更多豪华车品牌的车型就要麻烦得多。当奔驰面对着平均值仍然高达１７４克的每公里ＣＯ２排放数据时，奔驰 的ＣＥＯ蔡澈第一个想到的就应该是生产更多的ＳＭＡＲＴ小车。其次，新能源车型也是必须要考虑到的， 仅凭Ｓｍａｒｔ微弱的销量无论如何也不可能在２０１５年达到欧盟的这个标准。

在传统技术上面还能做些什么呢？对于奔驰、宝马这样的大排量车型来讲，技术升级的空间还不小。但对于小型车来讲，欧盟的２０２０年９５克每公里的规定也成了技术升级的极限点。不过，搭载了Ｔｗｉｎ－Ａｉｒ双缸发动机的菲亚特５００据说已经达到了这个极限标准。对此，戴麟表示，在技术上的实现９５克每公里是可以的，“但你必须要考虑到研发和生产成本的平衡问题，如果单车成本过高，那么这款车的市场竞争力也就大打折扣了。”可以设想， 当一款小排量的汽车却和大排量车型以同样的市场价格竞争时，你会倾向于哪种选择呢？

“大排量车型根本就不可能依靠传统技术的改良来达到欧盟的这个标准，因此，欧洲的汽车企业早晚都会走上新能源的道路，混合动力、纯电动车、燃料电池都是可以选择的方向。”戴麟表示，欧盟各国已经开始行动了。

电动车的中国机会

“这或许是中国的一次机会。”戴麟认为，在电动车方面，中国的起点与全球基本上是同步的。

“不过，电动车的组成不仅仅是电池组，还有电机控制系统以及车用电子系统，这些方面都是国内企业的弱项。”戴麟认为，这些技术上的难点如果不能一一克服，那么电动车在可靠性、 安全性方面都会成为隐患。

如果从环保低碳的角度来看电动车，这个发展方面是没有任何问题的。不过，“中国的电力供应有６０％以上来自火力发电，如果追根溯源的话，这个电动车的低碳是要打了折扣的。”戴麟认为，中国政府应该综合考虑要满足电动车在每个环节上的低碳要求，而不要总是把目光盯在尾气排放这个单项上。

“电动车战略已经上升到了国家战略这个层面。”这不单单是一个节能减排的初始要求，还要保证汽车产业的全面升级。戴麟认为，中国政府目前密集地出台新能源的各类政策，确实是助推了国内汽车企业涉电的热情，也相对带动了国外品牌把各自的新能源车推向市场的信心。

柴油技术的前景

“我们依然在游说中国政府考虑柴油技术。”戴麟说。“柴油本身是一种很好的清洁能源，它的单位排放值明显优于汽油，无论是燃油经济性还是碳排放。”作为欧汽协驻中国的首席代表，戴麟的主要工作就是与中国政府打交道。

目前，清洁柴油作为一种最有效的减排能源正在欧洲大行其道。据戴麟介绍，欧洲正在销售的新车中柴油车型已经占到５０％以上，“这一比例得益于欧洲针对柴油车实施的一种特殊税制。”他解释称，柴油机的高压共轨等技术相对汽油机技术要复杂得多，因此同类型的柴油车的成本要高于汽油车，如果没有特殊税制的安排，柴油车的市场竞争力将无法体现。

在欧洲，汽车行驶里程平均为２００－３００公里每日，这对于大量能源 消耗的柴油车来讲，节能的效果就相当明显。据资料显示，清洁型柴油发动机与汽油发动机相比，其油耗要低３０％，二氧化碳排放低２５％ ，微粒排放减少９９％，氧化氮排放减少９８％，同时，柴油车的动力性能 要大大优于汽油车。“目前，全球市场都在柴油车发展上给与了足够的重视。”戴麟强调说，在柴油技术发展相对缓慢的北美市场，柴油车的市场份额也已经超过１０％；而在倡导混合动力技术的日本，柴油车也被提升到战略的高度。

“但中国市场一直在拒绝柴油轿车。”戴麟表示，早先一直将这种无法推行的柴油机技术归结到柴油品质问题上，其实不然，关键在于柴油机的核心技术不为中国企业所掌握，这导致了从政府到企业在柴油机技术的推广和应用上多是消极态度。

在前几年，包括老一代汽车人陈光祖、专家陈清泰等就在公开场合表态力挺柴油机技术，彼时，大众汽车、博世等整车企业及零部件企业也纷纷游说中国政府有关部门。然而，经过多番拉锯战后，柴油机技术却始终无法突破中国环保政策限制的这道“绿色”门槛。在２００７年修订的汽车产业政策中，清洁柴油则悄然退出国家重点支持的新型 能源之列，这也让柴油轿车在中国走进了死胡同。

“清洁柴油技术的发展应该是当前中国节能减排的最佳突破口。”戴麟表示，中国国内一些企业在ＳＵＶ这样的高油耗车型上已经采用 了此类技术，这是一个信号。虽然柴油轿车的销售比例正在快速上升，“但这并不能说服中国政府此前下的决心。”戴麟表示，新能源汽车正在成为中国政府绕过柴油机技术壁垒的最佳路径，而将纯电动车作为未来汽车领域的新的突破口。(邢锐)