国网能源研究院李立理：推动电动汽车新模式

　　大力发展绿色低碳产业，加快建立以低碳排放为特征的产业体系，积极倡导绿色低碳生活方式和消费模式，是促进产业结构转型和经济发展方式转变的迫切需要。绿色发展是“十二五”规划提出的十六大要点之一，也是今年全国“两会”期间委员热议的话题。

　　随着经济社会的发展，环境污染和能源匮乏逐步显现，新能源汽车因此被推上了热议的宝座。近日获悉国家电网公司推出了电动汽车以“换电为主、插电为辅，集中充电、统一配送””的新商业模式，为此中国城市低碳经济网记者专程采访了国家电网公司能源研究院工程师李立理，与他就新能源汽车的现状及未来发展模式等问题做了深入探讨。

　　记者：李博士，您好!交通现在是城市环境污染的一大来源，汽车尾气也给城市环境造成了很大的危害，中国又是能源消耗大国，请您从中国能源安全与节能减排两个方面谈谈电动汽车产业化发展对这两方面带来了哪些重要意义?

　　李博士：首先从保障国家能源安全角度说，发展电动汽车是大势所趋、势在必行。我国石油对外依赖程度较高，而且呈现逐年上升的趋势，2010年，我国进口原油2.4亿吨，对外依存度达到54%左右。汽车是石油主要消费力量，我国汽车每年消耗的石油已经超过总量的1/3，而且对每年石油消费增量的贡献超过了50%。

　　考虑到我国目前千人汽车保有量只有55辆，不足世界平均水平的一半，未来10-20年我国汽车产业的发展空间依然巨大。有专家预计“十二五”期间我国汽车市场增速约在10%左右，汽车市场的饱和容量将超过3000万辆。2010年末我国汽车保有量接近8千万辆，未来十年汽车规模还会较快增长，如果不转变发展模式，预计到2020年，我国石油对外依存度可能超过70%，届时将面临很大的能源安全压力。

　　其次从节能减排角度来说，目前国际上碳税推进得比较快，我国也考虑在未来几年内推进相关工作。碳排放无论是从外交，还是国际事务处理来说，影响都是比较大的。全球范围内，汽车为主的交通运输业碳排放占到了总排放的28%，是碳减排的一个重要领域。

　　中国是个碳排放大国，面临的能源安全和节能减排压力都比较大。电动汽车的节能减排效果与电源结构紧密相关，随着电源结构的不断优化和整体效率提升，其节能减排的效果就越好。根据全生命周期测算，按照2015年和2020年我国的电源结构，电动汽车比传统汽油车能够减少二氧化碳排放30%以上，减排效果比较显著。所以总的来看，发展电动汽车以电代油是实现节能减排的必然选择。

　　再就是从环境污染这个角度来看，汽车尾气是城市大气污染的主要来源，对于大城市更加明显。根据2005年数据，北京市汽车排放的CO和HC超过了这两项污染物排放总量的60%，NOX超过了总量的40%，随着汽车保有量增加，汽车排放对大城市的大气污染呈上升趋势。2010年环保局的数据显示，全国113个环保重点城市有32.7%空气质量为3级，这样的空气质量应该说是不容乐观的。考虑到我国汽车市场还处于较快发展时期，从减少城市大气污染的角度看，发展电动汽车形势已经很紧迫了。

　　因此，从国家能源安全、节能减排、环境污染三个角度来看，必须改变汽车行业的发展模式，发展电动汽车，走绿色低碳发展道路。

　　记者：如果不改变汽车产业的发展模式，中国能源安全与环保压力都会进一步增加，看来发展电动车的确是形势所迫?

　　李博士：发展电动汽车一方面是以上三方面因素使然，另一方面也是我国政府带有主观能动性的一项重要战略决策。政府希望能够抓住这一契机，实现我国汽车产业的弯道超车，培育新的战略性新兴产业，推动经济结构调整。国家“十二五”规划纲要中明确指出：“开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用”。从技术上来看，通过过去十年大力投入与攻关，我国在电动汽车的电池、电机、电控三大关键技术方面已具备一定研发能力和产业化条件。从资源条件上来看，我国锂资源储量丰富，居世界第三，也是现在世界第二大锂电池生产国，具有较好的产业基础和资源保障。

　　2009年以来我国出台了一系列刺激计划，如“十城千辆”示范推广计划和私人补贴试点城市政策等，目前已经实现25个十城千辆，6个私人补贴试点城市;工信部在产业规划中也提到到2020年我国电动汽车规模达到500万辆的目标。

　　从全球市场国际竞争上来看，国外投入电动汽车十分迅速，发展紧迫性突出。美国、日本、德国、英国、以色列、丹麦等都纷纷提出电动汽车推广计划，大力发展电动汽车和基础设施，众多电动汽车产品已经或者将于今年年内实现上市销售。由此看来，在国内外，发展电动汽车已达成共识，已经形成了较激烈的国际竞争态势，我国必须采取措施，牢牢抓住机遇，大力推动电动汽车及其充换电服务产业快速实现产业化，不能停留在纸上谈兵。

　　记者：国家在发展电动汽车上带有主观能动性，对于电动汽车的发展会带来进一步的推动，“十二五”规划推动节能减排，两会委员热议电动汽车，那么是不是社会各界对于发展电动汽车都达到了共识?

　　李博士：电动汽车本身是新兴事物，而且涉及多个政府部门和相关行业，需要各方形成共识，开展密切合作才能有效推动电动汽车产业发展。目前来看，我国各级政府和相关行业对于发展电动汽车的重要战略意义和发展紧迫性已经基本达成一致共识。下一步就是需要各方进一步加强合作，加快推进技术标准、商业运营模式以及充换电基础设施建设等方面工作，争取尽快为消费者提供较规范的电动汽车产品与配套充换电服务，加大市场培育力度，加快产业化进程。

　　记者：电动汽车在发展过程中还有哪些瓶颈?

　　李博士：除了上面说的共识问题，还有两个瓶颈：其一是动力电池的性能有待进一步突破，其二是低压配电网扩容改造问题。

　　动力电池的性能需要进一步突破。第一个关键是能量密度，电池体积和重要不能太大，否则在整车设计和汽车总体效率方面是不合理的。目前国内动力电池成组以后的能量密度在100-200Wh/kg，只有少数比较好的可以做到200Wh/kg左右,所以说电池的能量密度是一个需要突破的瓶颈。

　　第二个就是电池的寿命。动力电池是由很多小的单体电池串并联而成的，目前单体电池的寿命在3000次左右，成组后寿命只能达到1000次的水平。目前来看，要保证单体电池一致性以及过程中各个单体电池所处环境相对一致有较大挑战性。按照23kWh电池的续航里程为160公里考虑,1000次的寿命对应总里程约为16万公里，还是有待进一步提高的。

　　再就是电池的价格比较高，目前价格区别比较大，在4000-5000元/kWh左右。这样的价格还是很高，如果没有补贴的话难以实现商业化应用。补贴政策是不可能长期维持的，因此还需要电池成本在规模化需求的带动下实现大幅下降。

　　还有一个是大家都比较关心的问题,电池充电时间,即电池的快充能力。充电时间长给车主带来了很多不便之处,目前的技术还难以在不影响电池寿命前提下实现快速充电(10分钟以内)。快充能力是由电池的性能来决定的，电池如果接受电流太大会影响电池的寿命。所以电动汽车的快充能力短期来看还难以快速提升。

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