燃料乙醇产业：乘低碳之风整装待发

　　燃料乙醇应用仍未大规模展开

　　燃料乙醇最广泛和最近期的用途就是车用乙醇汽油。“我们生产出燃料乙醇，以90号汽油出厂价的91.11%卖给中石油或中石化，然后他们再以90%汽油加1 0 %燃 料 乙 醇 的 混 配 卖 给 终 端 消 费者。”郝小明向《经济参考报》记者如是解释近十年来燃料乙醇的生产销售应用渠道。

　　“由于燃料乙醇总产量少，没有形成足够的市场空间，国外已经开展起来的乙醇汽车产业在中国没有发展起来。”武国庆说。

　　据公开资料，在巴西，新一代乙醇燃料汽车总量已经突破200万辆大关。使用汽油和乙醇双燃料混合动力的汽车，占全国汽车市场总量的77%。在巴西的任意一家加油站，是不销售纯汽油的，司机们有三种燃料可供选择———纯乙醇、低含量乙醇汽油和高含量乙醇汽油，乙醇汽油中含有25%或85%的乙醇成分。乙醇在价格上当然有绝对优势，每升乙醇售价53美分，大大低于每升99美分的汽油价格。大部分司机都会选择价格更低廉的乙醇。

　　而在中国，根据国家“十一五”发展规划，到2010年我国汽油市场的规模预计将达到6650万吨，其中，低比例混掺燃料乙醇的E10乙醇汽油(含10%的燃料乙醇)所占的市场份额近25%，只有6个省区和27个地市能够使用E 10乙醇汽油，国内尚未有更高掺混比例的乙醇汽油(如E25、E85等)。

　　政府应加大政策扶持力度

　　2007年之前燃料乙醇实施的是1370元/吨的固定财政补贴，但由于原料价格持续上涨，之后财政部制定了《生物燃料乙醇弹性补贴财政财务管理办法》，对国家定点生物燃料乙醇生产企业实行弹性补贴政策。

　　《办法》规定：当油价上涨，燃料乙醇销售结算价高于企业实际生产成本，企业实现盈利时，国家不予亏损补贴。企业应当建立风险基金，风险基金要由企业专户存储，专项用于弥补今后可能出现的亏损。《办法》还规定了弹性补贴标准的核定方法。当燃料乙醇销售结算价低于标准生产成本，企业发生亏损时，先由企业用风险基金以盈补亏，风险基金不足以弥补亏损时，国家将启动弹性补贴。

　　《办法》出台后，业内颇有争议，因为实施弹性补贴后个别年份个别企业的补贴额度高于1370元/吨的定额补贴。据此有人认为此举有可能使得财政补贴实质上不降反升。

　　郝小明认为，近两年粮价涨幅较大，国内粮价早已完全市场化了，2008之后年玉米价格已从2006年之前的900-1200元/吨涨到1400(产区)-1800(销区)元/吨，3吨玉米生产1吨乙醇，仅原料价格就已接近成燃料乙醇的销售价格了。而国际原油价格起伏震荡，在2009年国家发改委公布了《石油价格管理办法(试行)》之前，国内成品油价格受国家行政调控，并没有与国际原油价格形成联动机制，国际原油价格上涨并没有在国内成品油价格上体现出来。因此弹性补贴政策与个别企业补贴额度增加并不矛盾，而是更好的体现了因地制宜，保本微利的机制。“从国内燃料乙醇产业多年的补贴情况来看，总体补贴变化的趋势是逐步减少的，这也是生产企业努力技术进步，降低成本的结果。”郝小明对《经济参考报》记者说。

　　而清华大学新能源技术研究所副所长李十中教授则认为参照美国对生物能源的财政预算变化，中国应该进一步加大对包括燃料乙醇在内的生物质可再生能源的投入。他拿出一份2009年的美国能源部财政预算表向记者演示，美国在2009年做了2.17亿美元的预算投入生物质能和生物炼制系统的研发，当年更是追加投资7.865亿美元。无独有偶，郝小明在第四届新能源国际高峰论坛上也比照了美国政府对纤维素燃料乙醇产业的强有力支持：每吨150美元的信贷额度以及每吨341美元的纤维素乙醇补贴。

　　对于燃料乙醇受政府补贴所引发的争议，郝小明坦言：“如果成品油定价机制能够更加灵活，完全或者接近市场化，燃料乙醇生产企业完全可以不要国家补贴！”燃料乙醇产业的发展是需要大家共同维护的，他以降低国家补贴和收购燃料乙醇的0 .911的系数为例，“燃料乙醇生产企业应该努力提高生产技术，节能降耗、节水减排，降低燃料乙醇成本，从而减少国家财政补贴；而油公司从长远角度考虑也作出牺牲，逐步提高0 .911这个系数。大家共同维护产业健康持续发展，最终过渡到向巴西燃料乙醇产业模式，做到取消国家补贴完全市场化”

　　记者注意到，因为关系到国家粮食安全，目前无论是燃料乙醇企业还是生物质发电，受国家批准建立的都是国有企业。2007年商务部放开了生物质液体燃料(燃料乙醇、生物柴油)生产对外资限制，但必须是中方控股，所以今后在液体生物燃料能源上或可见外资身影。

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