东京大气污染诉讼推动日本PM2.5治理

　　诉讼焦点在哪？

　　争论焦点集中于柴油化、直喷化等问题，当时国家仅以较宽泛的控制措施消极维持现状。

　　日本机动车制造商自20世纪70年代以来，实施了世界领先的对应措施。因此，通常认为即使出现了损害，机动车制造商也不应单独承担责任，而应由整个社会来解决问题。但就制造商自身来说，确实存在疏于以现有技术防止尾气排放的事实。

　　在一审阶段，下列事实得到了澄清。即就使用汽油的机动车而言，制造商的确先于其他国家实施了严格的排放措施，研发促进产品的低公害化技术，但对汽油商用车及柴油车理应实施的相应措施却止步不前。另一方面，虽然对限制较严的出口机动车使用了以电控燃料喷射为主的柴油车最新技术，但国内车却未采用这一技术。至此，制造商低成本高利润优先于低公害的本质终于浮出水面。

　　2002年10月，东京地方法院作出第一次诉讼判决，认定了机动车尾气与哮喘的因果关系，并敦促制造商尽快降低尾气排放，担负社会责任。但是，由于在何时、以何种技术、能在多大程度上减少尾气排放等仍不明确，最终未认定制造商的法律责任。

　　因此，在二审阶段，争论焦点集中于柴油化、直喷化等问题。在东京机动车排放的尾气中，氮氧化物的67％、悬浮颗粒物的大部分均来自于柴油车排放的尾气。即使同样的柴油车，与燃烧比较充分、容易采用排放尾气措施的副室式相比，直喷式会大量排放出NOX和SPM。而国家仅以较宽泛的控制措施消极维持现状。

　　由于1973年和1975年两次石油危机、1977年日元升值、经济不景气，对销售业绩不佳的卡车等机动车制造商来说，节约燃油成为打开局面的对策。上世纪70-80年代，机动车制造商着力推进小型卡车、轿车的柴油化和中型卡车的直喷化技术。结果就是汽油车的小型卡车快速柴油化。到1994年，柴油车已激增至64％；轿车由1975年的0％增至1995年的13％；直喷式中型卡车也从1980年的不超过30％激增至1995年的92％。

　　原告方举证证明，如果中型卡车、中型客车实现汽油化转换，乘用车还是原本的汽油车，即使大型卡车、大型客车仍为柴油车不变，东京都内源自机动车的颗粒物也可减少74％。如果源自机动车的污染减少至1/4，东京的大气污染公害会因受害发病率大幅降低而改善。

　　为胜诉做了哪些努力？

　　确立了包括创设东京都的医疗费救济制度、支付临时补助金、面向根除公害的对策、设置着眼未来的协商机构等内容的方针。

　　2002年10月，东京地方法院做出第一次判决，虽然宣告了原告对国家、东京都和首都高速道路公团胜诉，却将救济限制在巨大干线道路沿线50米以内范围，结果胜诉的仅仅是99名原告中的7名。此外，否定了作为争论焦点的制造商的加害责任。判决内容对原告依然严峻。

　　居民们毫不退缩，采取了从法院前到东京都厅的针对被告企业的5000人参与的一系列行动。通过这些行动，获得了以丰田公司为首的各公司的“确认书”，内容包括承诺在行政体讨论救济制度时将予以积极配合等。

　　2006年3月，在东京高等法院(第一次诉讼二审)诉讼结案之前，即确立了包括创设东京都的医疗费救济制度、支付临时补助金、面向根除公害的对策、设置着眼未来的协商机构等内容的争取全面解决的方针。在这一方针指导下，开展了聚焦丰田和东京都的一连串大行动。同年11月，东京都向高等法院提出了创立医疗费救济制度的建议。即以东京都内所有哮喘患者为对象，就医疗保险以外的本人负担部分医疗费提供全额补助。资金以东京都承担1/3、国家承担1/3、制造商与首都高速公团各承担1/6的分担比例解决。

　　2007年1月，各制造商明确了接受东京都的建议、同意承担资金中自身负担的部分的意向。

　　另一方面，国家一直拒绝东京都建议中资金自身负担部分，但经过原告团实施的首相官邸前静坐示威和直接申诉，同年5月，安倍首相终于果断决定向东京都筹措并支付60亿日元资金。此后，首都高速道路公团也作出了同意筹措5亿日元资金的表态。与此同时，原告方经过与国家和东京都反复协商，终于在6月推动国家和东京都各自提出了公害对策建议。6月22日，高等法院提出了包括以往的救济制度和公害对策所规定的相关内容在内，涵盖要求制造商支付12亿日元一次性支付金的和解方案。

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